O carro compacto francês Citroen C1, que surgiu em 2006, tal como o seu parente mais próximo Peugeot 107, é na realidade uma versão redesenhada do Toyota Aygo, respetivamente, e o seu motor é japonês – Toyota 1KR-FE. Havia também uma versão com um diesel de 1,4 litros de origem francesa, mas em nossa análise falaremos sobre o motor a gasolina do país do “sol nascente”.
O atmosférico japonês tem três cilindros, um bloco de ligas leves com uma corrente de distribuição e quatro válvulas em cada um dos cilindros. O sistema de combustível prevê a presença de injeção distribuída. Tal como acontece com a maioria dos motores japoneses, os hidrocompensadores não estão previstos no projeto. A produção em série do 1KR-FE 01 foi organizada em 2004 e, após uma série de actualizações, o motor continua a ser produzido em série, o que indica um design bem sucedido. Existe um grande número de variações da unidade de potência, que apresentam algumas diferenças, por exemplo, a presença / ausência de mudanças de fase, existem versões turbo do motor. Através de sucessivas modernizações, os engenheiros conseguiram que a compatibilidade ambiental do motor atingisse os parâmetros máximos do Euro-6.
Um grande restyling do Toyota 1KR-FE 01 foi realizado em 2014, quando o arrefecimento foi atualizado, a injeção de combustível e a cabeça do cilindro foram alteradas. Uma caraterística distintiva dos primeiros motores da série era um separador de óleo integrado no bloco, cuja tampa é amovível.
O filtro de ar foi instalado na tampa das válvulas e os blocos de cilindros para transmissão manual e automática apresentam algumas diferenças na forma da moldagem, pelo que não são permutáveis, o que deve ser tido em conta em caso de substituição.
Especificações do motor Toyota 1KR-FE
| Parâmetro | Caraterísticas |
|---|---|
| Volume exato | 996 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor MPPI |
| Potência | 68 – 71 cv |
| Torque | 90 – 94 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio R3 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 12v |
| Diâmetro do cilindro | 71 mm |
| Curso do pistão | 84 mm |
| Razão de compressão | 10,5 |
| Caraterísticas do motor | ETCS-i |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador de fase | Entrada VVT-i |
| Turboalimentação | Não |
| Óleo recomendado | 3,1 litros 5W-20 |
| Classe ambiental | Euro 4/5 |
| Exemplo de vida útil | 200.000 km |
| Peso do motor | 75 kg |
Que carros foram equipados com o motor 1KR-FE:
| Modelo | Anos de fabrico |
|---|---|
| Toyota Aygo 1 (AB10) | 2005 – 2014 |
| Toyota Aygo 2 (AB40) | 2014 – atual |
| Toyota Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Toyota Yaris 3 (XP130) | 2011 – atual |
| Toyota Belta 1 (XP90) | 2005 – 2012 |
| Toyota iQ 1 (GJ10) | 2008 – 2015 |
| Daihatsu Sirion M300 | 2004 – 2010 |
| Daihatsu Sirion M600 | 2010 – 2016 |
| Daihatsu Sirion M700 | 2016 – atual |
| Daihatsu Cuore L275 | 2006 – 2016 |
| Peugeot 107 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Peugeot 108 I (B3) | 2014 – atual |
| Citroen C1 I (B0) | 2005 – 2014 |
| Citroen C1 II (B4) | 2014 – atual |
Fiabilidade geral
Uma caraterística distintiva do motor 1KR-FE da Toyota é a máxima simplicidade de conceção, o que afecta positivamente a fiabilidade. A exceção são as versões com um nível de compatibilidade ambiental Euro-6, em que os engenheiros tiveram de introduzir soluções técnicas mais complexas. Antes de mais, isto aplica-se aos motores produzidos depois de 2014.
A simplicidade garante a fiabilidade, uma vez que o número de nós propensos a falhas tende para zero. Só com total desrespeito pelos requisitos de manutenção é possível o aparecimento de queima de óleo, o que levará ainda a um desgaste acelerado e a problemas de compressão. Uma caraterística do motor é uma grande quantidade de fuligem no coletor de admissão, pelo que a limpeza periódica não interfere. Em geral, antes da revisão, o “litro” roda silenciosamente até 300 mil quilómetros e até mais.
Motor EGR
Nos carros japoneses, o Toyota 1KR-FE foi inicialmente fornecido com EGR, enquanto nos carros pequenos Citoren-Peugeot apareceu apenas nos carros da segunda geração após 2014. Dependendo da versão, a extração de gás ocorre antes ou depois do catalisador, o que cria riscos adicionais de entrada de migalhas de cerâmica no motor, com todas as consequências.
Para desviar o escape para o sistema de admissão, é utilizado um espaçador especial para distribuir os gases por todo o diâmetro. A ventilação do cárter no 1KR-FE não funciona de forma muito eficaz, pelo que a fuligem tem uma grande quantidade de vapor de óleo em suspensão, o que leva à sua adesão e abundante adesão às paredes do sistema de admissão. Em termos de taxa de contaminação, a admissão deste motor pode ser comparada com a dos motores a gasóleo.
Limpezas térmicas e seu ajuste
Dada a ausência de hidrocompensadores no projeto, o ajuste das folgas térmicas é realizado usando tuchos de disco, representados por quase três dúzias de tamanhos. O processo de ajuste em si é caracterizado pela complexidade técnica e pelo alto custo. No lado positivo, o motor é capaz de trabalhar 250-300 mil quilômetros em ajustes de folga única, ou seja, intervenções regulares não precisarão ser feitas.
A corrente de distribuição
O acionamento do motor é uma corrente, com uma vida útil média de cerca de 300 mil quilómetros. O seu invólucro é de alumínio e as bombas de óleo e de líquido de refrigeração estão montadas na parte superior. Existem algumas reclamações sobre a qualidade do trabalho da bomba, que apresenta um desgaste notório aos 100 mil quilómetros.
VVVT-i
O sistema VVT-i instalado na unidade de potência tem uma fiabilidade bastante boa, pelo que não há problemas com a transição entre fases de trabalho. O variador de fase hidráulico permite-lhe alterar o ângulo da árvore de cames na entrada até 60 graus. Se houver sons estranhos provenientes dos comutadores de fase, se a potência cair subitamente, é necessário prestar atenção ao estado da válvula de controlo. Em muitos casos, uma simples limpeza da sujidade será suficiente.
O solenoide tem um corpo aparafusado ao distribuidor da bobina, mas com habilidade suficiente pode ser cuidadosamente desmontado para limpeza. É necessário prestar mais atenção à montagem, para não cometer erros, sendo preferível colocar marcas na bobina antes da desmontagem.
A cabeça do cilindro do motor
Nas versões de pré-estilização do motor, o design do MCC foi considerado tradicional, enquanto durante a atualização de 2014 no motor Toyota 1KR-FE havia um único canal que entrava diretamente no MCC. Logo atrás da cabeça está o conversor catalítico. Dada a produção mínima de calor dos gases de escape para o ambiente externo, o motor aquece muito rapidamente. Esta é também uma caraterística do catalisador.
Bloco de cilindros
O bloco é de liga (alumínio) com camisas de ferro fundido. O sistema de arrefecimento tem uma camisa de arrefecimento aberta com espaçadores adicionais para promover um maior movimento de arrefecimento na zona superior dos cilindros para um melhor arrefecimento.
Sujidade dos cilindros
É de salientar que, entre os motores com um volume não superior a 1,0 litro, o Toyota 1KR-FE tem sido repetidamente o vencedor de várias classificações. Exceto que isto não marca os requisitos para a qualidade do serviço. Neste caso, a questão da lubrificação é de importância primordial. A mudança intempestiva leva a uma aceleração acentuada do desgaste do cilindro, inclusive devido à falta de irrigação forçada, o que reduz a eficácia global da lubrificação do revestimento.
Os cilindros desgastados provocam ruídos estranhos no grupo de pistões. O aparecimento de arranhões não traz grandes problemas, exceto o aparecimento de um ruído percetível. Os factos de desgaste são isolados. Aumenta gradualmente a queima de óleo. Nos casos em que a cada mil quilómetros é necessário reabastecer 1 litro, vale a pena considerar a opção de comprar um motor contratado. Os pistões só podem ser não originais, e os mestres estão muito relutantes em perfurar cilindros de pequeno diâmetro sob eles.
Suportes da cambota
Para reduzir a carga sobre os cilindros, os engenheiros da Toyota criaram uma solução simples mas eficaz, deslocando o eixo da cambota em relação ao eixo do cilindro em 8 mm. Como resultado, as saias do pistão exercem menos pressão sobre as camisas durante o funcionamento. Além disso, a redução da velocidade de deslocação do pistão no BMT tem um efeito positivo na qualidade da combustão do combustível. Não existe veio de equilíbrio no design e o equilíbrio é fornecido por contrapesos localizados nas faces da cambota. O resultado é muito mais simples. Até ao restyling de 2014, o motor não dispunha de injectores de óleo.