Características do motor 1HD
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Toyota Motor Corporation |
| Fabricação do motor | 1HD |
| Anos de produção | 1989-2007 |
| Material do bloco de cilindros | Ferro fundido |
| Tipo de motor | Diesel |
| Configuração | Pronto |
| Número de cilindros | 6 |
| Compressores por cilindro | 2 (1HD-T), 4 (1HD-FTE e 1HD-FT) |
| Curso do pistão, mm | 100 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 94 |
| Razão de compressão | 18,6, 18,8 |
| Deslocação do motor, cc | 4164 |
| Potência do motor, hp/rpm | 164/3400, 164/3600, 170/3600, 202/3400 |
| Torque, Nm/rpm | 380/1400, 361/1400, 380/2500, 430/1200-3200 |
| Turbocompressor | Toyota CT26 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | a 1000 |
| Óleo do motor | 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 9,5 (1HD-T), 9,7 (1HD-FT), 11,4 (1HD-FTE) |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7000-10000 (5000 é melhor) |
| Temperatura de funcionamento do motor, graus. | – |
| Vida útil do motor, mil quilómetros | – (de acordo com os dados de fábrica), 500+ (na prática) |
| Ajustamento, cv | 200+ (potencial), – (sem perda de recurso) |
| Motor instalado | Toyota Land Cruiser 80/100, Toyota Coaster |
Fiabilidade, problemas e reparação do motor 1HD-FTE/T/FT
A produção de motores diesel 1HD foi iniciada em 1990 e apareceu no autocarro Toyota Coaster e no SUV Land Cruiser 80. Este motor de 6 cilindros em linha substituiu o antigo motor 12H-T com a mesma configuração. O bloco de cilindros 1HD é fundido em ferro fundido com um diâmetro de cilindro de 94 mm, no seu interior encontra-se uma cambota com um curso de pistão de 100 mm. Isto dá uma cilindrada decente de 4,2 litros.
O bloco de cilindros é coberto por uma cabeça de cilindro de ferro fundido com câmaras de combustão não divididas e uma única árvore de cames. Os motores 1HD-FTE e 1HD-FT receberam 4 válvulas por cilindro. As válvulas de admissão tinham 33 mm de diâmetro, as válvulas de escape tinham 30,5 mm de diâmetro e a espessura da haste da válvula era de 7 mm.
Os motores 1HD-T tinham 2 válvulas por cilindro, as válvulas de admissão tinham 42,5 mm de diâmetro, as válvulas de escape tinham 36 mm de diâmetro e o diâmetro da haste da válvula era de 8 mm.
Nos motores 1HD, as válvulas têm de ser ajustadas a cada 40 mil quilómetros. As folgas das válvulas num motor frio são as seguintes: admissão 0,15-0,25 mm, escape 0,35-0,45 mm. No motor 1HDFTE, as folgas são as seguintes: válvulas de admissão 0,17-0,23 mm, válvulas de escape 0,47-0,53 mm.
A árvore de cames é rodada por uma correia de distribuição e a substituição da correia de distribuição é prescrita a cada 100 mil quilómetros ou a cada 80 mil quilómetros em condições citadinas.
A injeção direta de combustível é utilizada nestes motores.
Os motores diesel Toyota 1HD foram equipados com um turbocompressor Toyota CT26, que infla 0,48 bar no 1HDT e 0,62 bar no 1HDFT.
Os motores 1HD-FTE estão equipados com um turbo Toyota CT20B.
Os motores 1HDFTE diferiam do 1HDFT com um arrefecimento melhorado na área das válvulas de escape e dos injectores, novas sedes das válvulas de escape, outros pistões e uma taxa de compressão de 18,8, em vez de 18,6, aqui o volume de óleo do motor foi aumentado. Além disso, o 1HD-FT utiliza um injetor de combustível mecânico, enquanto o 1HD-FTE tem um eletrónico, o FTE utiliza uma tampa de válvulas diferente, novas árvores de cames 216/246 em vez de 224/246.
Estas modificações permitiram obter mais potência e binário em toda a gama.
Para que os motores estejam em conformidade com as classes ecológicas modernas, o sistema EGR é utilizado aqui.
Juntamente com o 1HD turboalimentado, foram produzidos os motores diesel atmosféricos 1HZ.
Os 1HDs foram montados até 2007, depois foram substituídos pelo diesel 1VD com configuração V8.
Problemas e deficiências do motor diesel Toyota 1HD
Os motores diesel 1HD-FT têm um problema de desgaste dos balancins, do eixo dos balancins e da árvore de cames, o que provoca folgas, afrouxamento das válvulas e o seu encontro com os pistões. Durante a próxima viagem para ajustar as válvulas (e isto deve ser feito a cada 40 mil quilómetros), vale a pena inspecionar o estado do mecanismo de temporização. É importante substituir atempadamente o eixo desgastado, os balancins desgastados, se necessário, e a árvore de cames, as válvulas de admissão, as molas das válvulas, bem como limpar as guias incrustadas e o coletor de admissão sujo. Um post mortem mostrará o que é necessário especificamente no seu caso.
Também será bom desligar a válvula EGR, não é uma má solução, não só para os motores 1HD-FT, mas para todos os motores diesel 1HD, pois facilitará visivelmente a vida do motor e aumentará os seus recursos.
Apesar do acima descrito, os motores diesel 1HD turboalimentados, bem como os seus homólogos atmosféricos 1HZ, são simples, fiáveis e, com uma manutenção regular decente, utilizando óleo de alta qualidade e bom combustível diesel, não causam quaisquer problemas. O recurso de 1HD pode facilmente exceder 500-600-700 mil quilómetros.
Ajustamento do motor 1HD
Ajuste do chip
O motor diesel 1HD-FTE pode ser afinado por chip e, com a sua ajuda, pode adicionar 40-50 cv e até 100 Nm de binário, o que mudará visivelmente o carácter do carro. Aqueles para quem esta potência e este binário não são suficientes podem olhar para o kit turbo da Gturbo, que aumentará a potência para 400 cv nas rodas e o binário para 1000+ Nm.
Classificação do motor: 5