A família Toyota 1G de motores de 6 cilindros em linha remonta a 1979. Têm o clássico design japonês inabalável com um bloco de ferro fundido. As versões mais antigas tinham cabeças de alumínio com uma única árvore de cames e 12 válvulas (2 válvulas por cilindro). O acionamento da distribuição utiliza uma correia de distribuição com um intervalo de substituição de 100 000 km.
Os hidrocompensadores estão ausentes em todas as versões do motor 1G, que foram criadas 7 peças. Em geral, os motores da família 1G são orientados para o alto desempenho. Entre eles estavam não apenas versões atmosféricas, mas também biturbo, bem como o motor com um compressor. No stock deste motor de dois litros foram retirados até 185 cv.
Desmontámos a última e mais recente modificação – 1G-FE, removida do Lexus IS de 2003. A produção desta variante de motor começou em 1988. Tem uma cabeça de cilindro de 24 válvulas, criada pelos engenheiros da Yamaha para os motores 1G em 1983. No entanto, esta variante do motor já estava orientada para a economia, pelo que a altura de elevação das válvulas foi limitada. Em 1998, este motor foi novamente atualizado: uma nova cambota e grupo cilindro-pistão, injectores com novos atomizadores, uma nova cabeça de cilindro, regulador de fase na árvore de cames de admissão. Este motor desenvolve 160 cv e não é compatível com os seus antecessores em termos de componentes mecânicos. Devido aos novos pistões, com os quais a taxa de compressão aumentou para 10:1, quando a correia de distribuição se parte, há uma colisão com as válvulas.
Também no motor 1G-FE existe um coletor de admissão de comprimento variável, acelerador eletrónico. Este tipo de motor é conhecido como 1G-FE BEAMS (“breakthrough engine with advanced mechanisms”).
A maioria dos motores 1G-FE pode ser encontrada em automóveis Toyota para o mercado japonês e, na Europa, foi introduzido no Lexus IS, que no Japão é conhecido como Toyota Altezza. A produção dos motores 1G cessou em 2008.
Especificações técnicas do motor Toyota 1G-FE 2.0
Modificações de série
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Tipo de motor | Pronto |
| Número de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Cilindrada determinada | 1988 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 75 mm |
| Curso do pistão | 75 mm |
| Sistema de potência | Injetor |
| Potência | 135 – 140 cv |
| Torque | 175 – 185 Nm |
| Razão de compressão | 9,6 |
| Tipo de combustível | AI-92 |
| Normas ambientais | Euro 2 |
Modificação BEAMS com VVT-i
| Caraterística | Valor |
|---|---|
| Tipo de motor | Pronto |
| Número de cilindros | 6 |
| Número de válvulas | 24 |
| Cilindrada determinada | 1988 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 75 mm |
| Curso do pistão | 75 mm |
| Sistema de potência | Injetor |
| Potência | 160 cv |
| Torque | 200 Nm |
| Razão de compressão | 10 |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Normas ambientais | Euro 3 |
Outras caraterísticas do motor 1G-FE
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Peso do motor completo | 180 kg |
| Tipo de acionamento de sincronização | Correia |
| Vida declarada da correia de distribuição | 100.000 km |
| Na prática | 90 000 km |
| Danos por falha de sincronização | Versão BEAMS apenas para curvas |
Modelos de veículos com motor Toyota 1G-FE
| Modelo | Anos de fabrico |
|---|---|
| Toyota Altezza 1 (XE10) | 1998 – 2005 |
| Toyota Cresta 3 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Cresta 4 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Cresta 5 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Crown 8 (S130) | 1987 – 1999 |
| Toyota Crown 9 (S140) | 1991 – 1995 |
| Toyota Crown 10 (S150) | 1995 – 2001 |
| Toyota Crown 11 (S170) | 1999 – 2007 |
| Toyota Mark II 6 (X80) | 1988 – 1995 |
| Toyota Mark II 7 (X90) | 1992 – 1996 |
| Toyota Mark II 8 (X100) | 1996 – 2000 |
| Toyota Mark II 9 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Mark II Blit 1 (X110) | 2000 – 2007 |
| Toyota Verossa 1 (X110) | 2001 – 2004 |
| Toyota Soarer 2 (Z20) | 1986 – 1991 |
| Toyota Supra 3 (A70) | 1988 – 1993 |
| Lexus IS200 1 (XE10) | 1999 – 2005 |
Normas de serviço do motor Toyota 1G-FE 2.0 litros
| Procedimento | Periodicidade |
|---|---|
| Revisão do óleo | A cada 10.000 km |
| Volume de mudança de óleo | 4,1 / 4,3 litros |
| Tipo de óleo | 5W-30, 5W-40 |
| Substituição da correia de distribuição | 100.000 km |
| Ajuste das folgas térmicas | A cada 100.000 km |
| Princípio de regulação | Arruelas / copos |
| Filtro de ar | A cada 40.000 km |
| Filtro de combustível | A cada 40.000 km |
| Velas de ignição | A cada 20.000 km |
| Correia auxiliar | A cada 60.000 km |
| Anticongelante | 2 anos ou 40.000 km |
Problemas e fiabilidade do motor 1G-FE
Todos os motores da família 1G-FE são muito resistentes, duradouros e fiáveis. Constituíam uma base popular para afinação e, nas mãos de pessoas hábeis, produzem até 300 cv a partir de dois litros de volume de trabalho.
Ao utilizar o motor 1G-FE, é necessário prestar atenção ao óleo do motor: mudá-lo a cada 10.000 km, deitar óleo de viscosidade 5W-20. As velas e o filtro de combustível devem ser mudados a cada 20 000 km.
Fugas de óleo
As fugas de óleo no motor 1G são normalmente observadas através do sensor de pressão do óleo. O sensor de pressão do óleo também falha frequentemente, como indicado pela luz de aviso da pressão do combustível. Em todo o caso, o sensor é barato e fácil de substituir.
Também é possível “suar” na junta da tampa da válvula e nas juntas do poço do obturador.
Na tampa das válvulas existe um separador de óleo do sistema de ventilação do cárter. Por norma, não fica sujo mesmo em motores com mais de 300.000 quilómetros.
Intervalo irregular
Se o motor 1G-FE deixar de funcionar suavemente ao ralenti, é necessário verificar o acelerador, o seu sensor de posição e a válvula de ralenti. Normalmente, apenas necessitam de uma afinação ou limpeza de óleo e fuligem acumulados. A forte acumulação de óleo na placa do acelerador é um sinal de entupimento dos ecrãs do separador de óleo do sistema de ventilação do cárter.
Bobinas de ignição
As bobinas de ignição duram cerca de 100.000 quilómetros e não falham apenas devido a velas de ignição gastas. Os fios de alta tensão também precisam de ser substituídos periodicamente, especialmente quando o motor começa a gaguejar e a puxar mal durante o tempo húmido.
Pouco arranque do motor
Se o motor 1G-FE arrancar mal ou parar após o arranque, mas as velas, bobinas e fios tiverem sido substituídos ou não forem suspeitos, os injectores devem ser verificados. É possível que alguns deles estejam avariados ou obstruídos.
Correia de distribuição G
A correia de distribuição do motor 1G-FE deve ser substituída a cada 100.000 km. Quando a correia de distribuição de um motor 1G-FE BEAMS de modelo tardio se parte, as válvulas e os pistões colidem.
Fasoregulador
Se o intervalo de mudança de óleo for negligenciado, a escória deposita-se no obturador da válvula do fasoregulador VVT-I, fazendo com que a haste fique simplesmente encravada.
Cabeça do cilindro
As folgas das válvulas devem ser ajustadas a cada 20.000 km, selecionando os copos dos tuchos.
Queimadura de óleo
O elevado consumo de óleo – mais de 1 litro por 10.000 km – no motor 1G-FE está associado principalmente ao alojamento ou desgaste dos anéis do pistão e à perda de elasticidade das tampas de óleo. Na maioria dos casos, a “minicapitalização” é a única forma de eliminar o consumo de óleo neste motor.