O motor diesel de 1,4 litros turboalimentado da Toyota foi introduzido pela empresa em 2001 e produzido até 2017. O Toyota Yaris era originalmente alimentado pelo 1ND-TV com um bloco de alumínio refrigerado a líquido de camisa aberta.
A cabeça do cilindro deste motor é feita numa configuração de 8 válvulas sem hidrocompensadores e com uma única árvore de cames. Nas primeiras versões do motor, a sobrealimentação é efectuada por uma turbina com uma válvula de derivação, nas mais recentes – turbocompressor com geometria variável. Deve-se notar que a recusa do fabricante em usar um volante de dupla massa no projeto do motor simplificou e tornou seu reparo mais barato.
O motor está equipado com alimentação de combustível Common Rail da Bosch. E até ao final de 2008, foram instalados injectores do tipo eletromagnético (solenoide). Posteriormente, foram substituídos por injectores piezoeléctricos não reparáveis. Juntamente com os injectores do novo tipo, o motor de combustão interna foi equipado com um filtro de partículas no escape. No entanto, em 2012-2016, foram novamente instalados injectores Bosch com acionamento por solenoide.
Há informações na Internet de que foram colocados injectores de combustível Denso neste motor, o que não é verdade. A Toyota não utilizou um injetor de combustível Denso ou injectores neste modelo de motor.
É também de salientar que, no final de 2008, foram introduzidas algumas melhorias, deslocando a bomba de óleo da tampa de distribuição para o cárter e instalando uma transmissão por corrente separada.
Especificações técnicas do motor Toyota 1ND-TV 1.4 D-4D
| Caraterísticas | Referência |
|---|---|
| Tipo | linha |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 8 |
| Cilindrada definida | 1364 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 73 mm |
| Curso do pistão | 81,5 mm |
| Sistema de potência | Trilho comum |
| Potência | 68 – 90 cv |
| Torque | 170 – 205 Nm |
| Razão de compressão | 16,5 – 17,9 |
| Tipo de combustível | diesel |
| Normas ambientais | Euro 3/4/5 |
| Peso do motor | 125 kg |
Veículos com motor Toyota 1ND-TV
| Modelo | Anos de fabrico |
|---|---|
| Toyota Auris 1 (E150) | 2006 – 2012 |
| Auris 2 (E180) | 2012 – 2018 |
| Corolla 9 (E120) | 2004 – 2007 |
| Corolla 10 (E150) | 2006 – 2013 |
| Corolla E170 | 2013 – 2019 |
| Etios 1 (AK10) | 2010 – 2019 |
| iQ AJ10 | 2008 – 2015 |
| Probox 1 (XP50) | 2002 – 2018 |
| Cruzador Urbano 1 (XP110) | 2008 – 2014 |
| Verso-S XP120 | 2010 – 2017 |
| Yaris XP10 | 2002 – 2005 |
| Yaris Verso 1 (XP20) | 2002 – 2005 |
| Yaris 2 (XP90) | 2005 – 2011 |
| Yaris 3 (XP130) | 2011 – 2019 |
| Mini Berlina R50 | 2004 – 2006 |
Existem várias versões do motor turbo diesel com 68-90 cavalos de potência. Pode ser encontrado em alguns Toyota Auris, Urban Cruiser, Corolla, iQ e Verso-S europeus. Também foi colocado em carros concebidos para o Japão e a Índia. Além disso, o motor foi utilizado com sucesso em 2003-2006 no modelo One do fabricante MINI.
Avaliação da fiabilidade da unidade turbodiesel Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)
Este motor turbodiesel japonês compacto caracteriza-se pela sua fiabilidade e capacidade de sobrevivência. Embora as primeiras versões tenham sido objeto de campanhas de recolha de veículos devido a uma avaria da turbina ou a uma junta da cabeça do cilindro danificada. Este motor destaca-se entre outros pela sua durabilidade, mas existem exemplares com baixa compressão, pistão destruído ou mesmo com uma árvore de cames partida. Mas esta é uma infeliz exceção, muitas vezes devido à poupança na manutenção do motor.
Sistema CGC
Se o cilindro estiver muito desgastado, está repleto de alta pressão criada pelos gases do cárter. No 1.4 D-4D, a primeira coisa a verificar é se o tampão de enchimento de óleo desaparafusado salta para cima quando o motor está a funcionar. O sintoma de mau funcionamento do VKG é também um tubo oleoso que liga a tampa da válvula ao tubo de admissão.
A turbina sofre de alta pressão dos gases do cárter e desgasta-se rapidamente, há óleo no tubo de admissão ou de escape, pode espremer os vedantes de óleo.
Turbocompressor
As primeiras versões dos motores de combustão interna estavam equipadas com turbinas Toyota: CT2 ou CT9 com uma válvula de derivação incorporada. A sua conceção é feita sob a forma de uma peça quente unida ao coletor de escape.
Em 2005, a versão de 90 cv do motor recebeu um turbocompressor Garret GT1444V. Este recebeu uma geometria de haste variável e funciona sob o controlo de um atuador de vácuo.
No final de 2008, o fabricante começou a instalar novos turbocompressores da série Garret GT124, que também receberam geometria variável, controlada por um servo elétrico da Denso.
As dificuldades com o turbocompressor geralmente não ocorrem e, se ocorrerem, a causa deve ser procurada no motor de combustão interna. Em particular – os já mencionados gases do cárter, devido à alta pressão, não permitem que o óleo seja drenado da turbina, e então ele começa a pressionar os anéis de vedação localizados no eixo. Como resultado, o óleo acaba no trato de admissão ou de escape, mas a causa não é a turbina, mas o próprio motor de combustão interna.
A versão original do turbocompressor 1 D-4D funciona de forma autónoma: a ativação da válvula de alívio instalada na parte quente da bobina deve-se a uma pressão excessiva na parte fria. Esta é então transmitida ao atuador da válvula de alívio através de um tubo.
Velas de incandescência
Se a manutenção do motor for efectuada regularmente, o único problema das velas de incandescência é que só se partem quando são desaparafusadas para serem substituídas.
Válvula EGR
Não há problemas com a válvula EGR neste motor. Mas quando o motor perde tração e dinâmica, ou se se mover à mesma velocidade e rotações, parece abrandar, isso pode indicar que a válvula está encravada. Uma válvula encravada faz com que entrem mais gases de escape no trato de admissão do que o necessário. Normalmente, é possível resolver o problema limpando a válvula EGR.
Válvula reguladora da pressão do combustível
Esta válvula é o elemento mais frequentemente avariado. Quando funciona mal, provoca erros relacionados com a pressão baixa ou alta do gasóleo na rampa ou com uma válvula reguladora defeituosa. Os sintomas típicos são dificuldades no arranque, a capacidade de fazer girar o motor de combustão interna acima das 3000 rpm, a sua paragem sob carga, o que é perigoso quando se conduz na autoestrada.
Limpar a válvula nem sempre poupa – é melhor substituí-la por uma nova. A razão para o seu mau funcionamento é uma malha entupida devido a impurezas no combustível, bem como devido a cotão de um filtro de combustível de baixa qualidade.
Se a limpeza para atingir o seu funcionamento normal não foi possível, significa que a causa é um desgaste grave da agulha, em resultado do qual a válvula drena caoticamente o combustível, formando uma falta de pressão de gasóleo na rampa.
PHFD
O injetor de combustível modelo CP3S3 da empresa Bosch, que recebeu bombeamento mecânico, tem um enorme recurso e é relativamente durável. As dificuldades com ele são bastante raras. Mas esta bomba corre o risco de se partir se utilizar gasóleo de baixa qualidade e contaminado, que actua como um abrasivo na superfície da secção de bombagem. Os êmbolos também podem falhar ao mesmo tempo.
A quilometragem apreciável e o funcionamento a temperaturas acentuadamente negativas podem provocar fugas de combustível através das tampas da bomba. Para eliminar o problema, basta substituir as juntas de vedação, tendo comprado um kit de reparação.
Além disso, outro problema pouco frequente pode ser uma fuga de gasóleo no local onde está instalado o bucim interno do veio da bomba. Esta situação pode provocar a mistura de gasóleo com óleo de motor devido à sua penetração no espaço da cabeça do bloco.
Ajuste das válvulas
No trem de válvulas da cabeça do cilindro da unidade não estão instalados hidrocompensadores. Nele, o ajuste das folgas térmicas é efectuado após 100 mil quilómetros de quilometragem. Na prática, o motor é muito mais longo, não necessitando de ajuste. O ajuste das válvulas nele é extremamente simples: com um parafuso e uma contraporca. Portanto, apenas é necessária uma vareta para o ajuste.
A corrente de distribuição
O motor está equipado com uma corrente de distribuição bastante fiável, mas pode ser esticada. Isto acontece normalmente quando a quilometragem ultrapassa os 250 mil quilómetros. É bastante difícil detetar o estiramento da corrente por sinais externos – o sintoma óbvio é apenas a dificuldade de arranque do motor devido ao desfasamento entre a árvore de cames e a cambota. Mas é importante ter em conta que a corrente acabará por levar ao desgaste das rodas dentadas de distribuição.
Combustão de óleo
Este motor é frequentemente voraz, ou seja, é propenso a “excesso de óleo”. E por várias razões: desde a entrada de óleo no trato de admissão ou de escape devido à pressão excessiva dos gases do cárter, ao desgaste dos vedantes das válvulas ou ao alojamento dos anéis do pistão. Em cada caso de “deterioração do óleo”, é melhor abrir o motor imediatamente. Caso contrário, pode consumir até 1 litro de óleo por 1000 quilómetros.
Bloco de cilindros
O seu recurso é de cerca de 300-500 mil quilómetros de quilometragem. O recurso é afetado pela qualidade do óleo utilizado, a regularidade da sua substituição, o bom aquecimento do motor, mas com um mínimo de tempo de inatividade.
Em caso de desgaste, o bloco é substituído na sua totalidade, uma vez que não são produzidas camisas de paredes finas com tamanhos de reparação. Em alternativa, se o bloco estiver gasto, pode ser adquirido um motor de substituição.
Entrada de combustível no óleo
As primeiras versões do motor, nas quais não foi colocado um filtro de partículas, muitas vezes “agradavam” aos proprietários de automóveis com um aumento do nível de óleo no cárter. Isto acontecia normalmente devido aos injectores, cujos atomizadores estavam a deitar combustível. Mas a razão também pode ser um mau funcionamento da ECU do motor, que fazia com que os injectores (um ou vários ao mesmo tempo) despejassem constantemente combustível. Há uma versão em que não só a substituição completa da ECU, mas também a ressoldagem dos seus transístores ajudaram a eliminar o problema.
Os erros no funcionamento da unidade podem ser detectados pelos restantes injectores e pela fonte de alimentação de bordo quando o motor é desligado.
Pistões
Os pistões do CKD utilizam ferro fundido niresistivo – devido às suas inserções, a sua força e resistência ao calor são aumentadas. Estas inserções, por sua vez, têm ranhuras nas quais se encaixam os anéis do pistão.
Regras de serviço do motor
| Operação de manutenção | Periodicidade | Nota |
|---|---|---|
| Manutenção do óleo | a cada 10.000 km | Volume de óleo: 4,8 litros, mudar 4,3 litros |
| Tipo de óleo | – | 0W-30, 5W-30 |
| Temporização da transmissão | cadeia | A vida útil declarada não é limitada |
| Vida efectiva da corrente de distribuição | – | até 250 mil km |
| Ajustamento das folgas térmicas | a cada 100.000 km | Parafuso e contraporca |
| Filtro de ar | 10.000 km | – |
| Filtro de combustível | 20.000 km | – |
| Filtro do depósito | 80.000 quilómetros | – |
| Velas de ignição | 80.000 quilómetros | – |
| Correia auxiliar | 100 mil quilómetros | – |
| Anticongelante | 4 anos ou 80 mil km | – |