O motor a gasolina de 1,5 litro Suzuki M15A foi produzido no Japão de 2000 a 2014 e instalado em modelos populares como Liana, Swift, Ignis e seu clone Subaru Justice. A modificação deste motor para a versão indonésia do crossover СХ4 ainda é produzida.
Caraterísticas do motor Suzuki M15A
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Produção | Fábrica de Sagara |
| Fabricação do motor | M15A |
| Anos de produção | 2001-presente |
| Material do bloco do cilindro | Alumínio |
| Sistema de potência | Injetor |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 78 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 78 |
| Razão de compressão | 9,5 / 10,3 / 11,0 |
| Cilindrada do motor, cc | 1490 |
| Potência do motor, hp/rpm | 100/5900, 109/6000, 111/6400 |
| Torque, Nm/rpm | 133/4100, 138/4400, 142/4100 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, l | 3,9 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7500 – 15000 |
| Temperatura de funcionamento do motor, °C | – |
| Vida útil do motor, mil km | Na prática 300+ |
Aplicação do motor
| Modelo | Anos de fabrico |
|---|---|
| Suzuki Ignis 1 (FH) | 2000 – 2006 |
| Ignis 2 (MH) | 2003 – 2008 |
| Liana 1 (ER) | 2001 – 2007 |
| SX4 1 (GY) | 2006 – 2009 |
| Swift 3 (MZ) | 2004 – 2010 |
| Subaru Justy 3 (MHY) | 2003 – 2007 |
Manual de serviço do motor Suzuki M15A 1.5
| Tipo de manutenção | Periodicidade | Volume de substituição |
|---|---|---|
| Serviço de óleo | A cada 15.000 quilómetros | 4,2 litros em 5,0 litros |
| Tipo de óleo | – | 5W-30, 5W-40 |
| Tipo de acionamento da distribuição | Cadeia | – |
| Vida útil da distribuição da transmissão | Não limitada | Na prática 280.000 km |
| Limpezas das válvulas | A cada 30.000 km | Entrada: 0,18 – 0,22 mm; Escape: 0,28 – 0,32 mm |
| Ajuste da válvula | Seleção de anilhas | – |
| Filtro de óleo | 15.000 quilómetros | – |
| Filtro de ar | 30.000 km | – |
| Filtro de combustível | 90.000 km | – |
| Velas de ignição | 30.000 km | – |
| Correia auxiliar | 90.000 km | – |
| Refrigerante | 3 anos ou 45.000 km | – |
Conceção e reparação do motor M15A
A central eléctrica denominada M15A apareceu em 2001, juntamente com um companheiro M16A de 1,6 litros. Este motor destinava-se a substituir o antigo G15A. Este motor tem um bloco de cilindros de alumínio como no M16A, no seu interior está uma cambota com um curso de 78 mm, as bielas têm 138 mm de comprimento, o tamanho do cilindro é de 78 mm e a altura dos pistões é de 30 mm.
Tudo isto dá-nos 1,5 litros de volume de trabalho.
Este bloco é coberto por uma cabeça de alumínio de 16 válvulas com sistema de temporização de admissão VVT. O diâmetro da válvula na admissão é de 30 mm, no escape é de 25 mm e o diâmetro da haste da válvula é de 5,5 mm.
Não existem aqui hidrocompensadores e a cada 30 mil quilómetros é necessário verificar se as válvulas precisam de ser ajustadas. As folgas das válvulas num motor frio são as seguintes: admissão – 0,18 – 0,22 mm, escape 0,28 – 0,32 mm.
O sistema de temporização utiliza uma corrente, que é bastante boa e serve mais de 250 mil quilómetros.
Em geral, temos o mesmo M16A, mas com um curso de pistão mais curto.
Para além dos motores da série M acima mencionados, esta família é formada por: M13A e M18A de 1,8 litros.
Em 2015, este motor foi substituído pelo híbrido K12C e K12D, bem como pelo K14B de 1,4 litros, mas para o mercado indonésio ainda é colocado hoje.
Problemas e desvantagens dos motores M15A
Consumo de óleo
O único problema grave do motor é o consumo de óleo com uma quilometragem elevada, e a culpa não é apenas dos anéis, mas também do desgaste das sedes ou das guias das válvulas.
Falha da junta do Gbc
Este motor de alumínio não tolera o sobreaquecimento e é frequente ocorrer uma rutura da junta da cabeça. Após 200.000 km, a situação piora devido à flacidez dos revestimentos no bloco de alumínio.
Regimes flutuantes
Outro problema comum com esta unidade são as rotações flutuantes ao ralenti. A razão está normalmente na contaminação do acelerador ou da válvula EGR, que também entope rapidamente.
Falhas eléctricas
Muitos problemas para os proprietários causam sensores não fiáveis e especialmente DPKV e DPRV. O recurso modesto é caracterizado por bobinas de ignição, às vezes eles não vão mais do que velas.
Outras desvantagens
Além disso, o conversor catalítico desmorona-se rapidamente aqui, o óleo vaza frequentemente através do sensor de pressão, os suportes da unidade de potência não vão muito longe e as válvulas requerem ajuste a cada 30 000 km.
O fabricante indicou o recurso do motor M15A a 200 000 km, mas este serve até 350 000 km.
Este é um motor muito fiável e durável, tal como o seu homólogo de 1,6 litros M16A. Normalmente, nada lhe acontece se fizer uma manutenção regular e utilizar materiais e fluidos de trabalho de qualidade. Naturalmente, o motor não deve ser sobreaquecido e é aconselhável limpar o radiador de vez em quando.
Ajustar o motor M15A
Este motor tem um vasto leque de possibilidades de afinação: pode substituir o coletor de escape por um 4-2-1, colocar um bom escape, fazer o flash da unidade de controlo e obter cerca de 5-6 cv para os seus 110 cv. Se adicionar uma admissão de 4 aceleradores e afinar tudo, então a potência do motor será de +/- 125 cv. Com árvores de cames de 248 graus, cabeça de motor aberta e injectores grandes, pode obter 135-140 cv no eixo. O próximo passo é converter o seu M15A em M16A, instalando uma cambota + pistões + bielas do M16A. Com um volume maior, pode aproximar-se da potência de 150 cv. Ou, como opção, considerar o bloco M18A de 1,8 litros. Outra opção é a perfuração do seu bloco para o pistão 85 e, com a cambota de 83 mm, obterá 1,9 litros. Com a configuração acima e um volume de 1,9 litros, obterá mais de 170 cv e ~200 Nm de binário.
Pode colocar veios ainda mais largos, refazer completamente a cabeça do cilindro, colocar válvulas maiores, molas mais rígidas, varetas sólidas, guias, colocar injectores maiores, escape direto e afinação, e obterá cerca de 200 cv.
Estão à venda kits de turbo chineses baratos para o M15A com uma turbina pequena que promete mais de 150 cv com um pistão normal e perto de 200 cv com um forjado. É difícil dizer até que ponto é fiável e como se comportará um motor turbo deste tipo em funcionamento.
Classificação do motor: 5-