O motor Suzuki M13A é um motor a gasolina de quatro cilindros em linha com um sistema de alimentação por injetor. A produção deste motor foi efectuada na fábrica de Sagara de 1999 a 2018. O M13A tornou-se popular devido à sua fiabilidade, eficiência e utilização em vários modelos de veículos Suzuki.
Características
Características principais
| Características | Valor |
|---|---|
| Produção | Fábrica de Sagara |
| Fabricação do motor | M13A |
| Anos de produção | 1999-2018 |
| Material do bloco de cilindros | Alumínio |
| Sistema de potência | Injetor |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 69,5 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 78 |
| Razão de compressão | 9,5 |
| Cilindrada do motor, cc | 1328 |
Potência e Binário
O motor M13A está disponível em várias variantes de potência:
- 84 cv às 6.000 rpm
- 91 cv às 5800 rpm
O binário do motor é de:
- 110 Nm às 4100 rpm
- 116 Nm às 4200 rpm
Normas ambientais e combustível
O motor M13A cumpre as normas ambientais Euro 3, Euro 4 e Euro 5, o que o torna amigo do ambiente e atualizado. Para o seu funcionamento, recomenda-se o uso de combustível com um índice de octanas de 92 ou superior.
Sistema de óleo
- Consumo de óleo, g/1000 km: até 1000
- Óleo no motor: 5W-30, 10W-30, 10W-40
- Volume de óleo no motor, litros: 4.0
- Intervalo de mudança de óleo, km: 5000 – 10000
Parâmetros de funcionamento e desempenho
- Temperatura de funcionamento do motor, graus: 90
- Vida real na prática: 300+ mil km
Aplicação
O motor M13A foi instalado numa vasta gama de modelos Suzuki, incluindo:
- Suzuki Swift
- Suzuki Jimny
- Suzuki Ignis
- Suzuki Wagon R Solio
Fiabilidade e reparação do motor M13A
O antepassado da família de motores da série M da Suzuki – o motor M13A apareceu pela primeira vez em 1999 no microcarro Suzuki Wagon R Solio, onde este motor de 1,3 litros era o maior da linha. Foi concebido como a geração seguinte ao G13BB. Tem o mesmo bloco de cilindros de alumínio que o M15A ou M16A com camisas de ferro fundido, a sua altura é de 208 mm. No interior, existe uma cambota com um curso de 69,5 mm e diários de 45 mm (nos irmãos maiores, os diários têm 52 mm de diâmetro). O tamanho do pistão é de 78 mm, a altura de compressão é de 30 mm e as bielas têm 143 mm de comprimento. Como resultado, obtemos 1,33 litros de volume de trabalho.
No topo deste bloco está uma cabeça de alumínio com duas árvores de cames para 16 válvulas. Desde 2004, esta cabeça de cilindro está equipada com o sistema de temporização de admissão VVT, tais cabeças também têm uma árvore de cames de admissão diferente. As válvulas de admissão têm 30 mm de diâmetro, as válvulas de escape têm 25 mm, a espessura da haste da válvula é de 5,5 mm – tudo o mesmo que na M16A. As árvores de cames são mais estreitas e a elevação das válvulas é inferior à do M16A.
A Suzuki M13A não tem hidrocompensadores e o fabricante prescreve que a cada 30 mil quilómetros se verifique a necessidade de ajustar as folgas das válvulas. O ajuste é efectuado através da seleção de anilhas. Folgas das válvulas para motor frio: admissão – 0,18 – 0,22 mm, escape 0,28 – 0,32 mm; para quente: admissão 0,21 – 0,27 mm, escape 0,3 – 0,36 mm.
Tal como nos outros motores da família M, as árvores de cames rodam a partir da corrente. A corrente de distribuição é fiável e sem problemas, o seu recurso é de mais de 250 mil quilómetros.
A admissão é a mesma que nos motores mais antigos, mas o acelerador tem um diâmetro menor – 46 mm.
A série de motores Suzuki M, com exceção do herói do material, consiste em: M15A, M16A e o australiano M18A.
Este motor deixou o mercado em 2018, dando lugar ao moderno K12C, K12B e, no Jimny, foi substituído por um K15B mais poderoso.
Problemas e desvantagens dos motores M13A
- Superaquecimento do veículo + anticongelante no tanque de expansão. A causa é provavelmente uma junta da cabeça do cilindro queimada. Isto acontece ocasionalmente, mas sem consequências graves. Certifique-se de que não sobreaquece o motor e limpe o radiador.
- Problemas de arranque, RPM. Normalmente um problema com o sensor da cambota, mas também pode haver um problema com o sensor da árvore de cames. Em geral, podem ocorrer aqui problemas com todo o tipo de sensores.
Caso contrário, se a manutenção do motor não for feita como está, mas sim de forma qualitativa e sistemática, então é extremamente fiável. Normalmente, o recurso do M13A é de 300-400 mil quilómetros, e provavelmente mais, mas tudo isto em funcionamento suave com mudança de óleo a cada 7500 km. Em condições severas e com mudança de óleo após 15000 km, o motor pode ser arruinado por 200-250 mil quilómetros.
Ajustar o motor M13A
Existem duas opções para afinar este motor: fazer uma troca de M15A, M16A ou M18A, o que dará mais potência e binário sem perda de recursos; a segunda opção é colocar a cabeça no bloco M15A, M16A ou M18A. Depois de qualquer uma destas opções, pode seguir o caminho da afinação do M16A e, sem problemas, conseguir 140 cv na configuração atmosférica ou, com uma turbina, conseguir menos de 200 forças.
Ficar no 1.3 e investir dinheiro neles é a opção mais improdutiva e não utilizada por ninguém. O firmware habitual não ajudará o caso, pois não foi e não irá. E investir muitos milhares de dólares em árvores de cames, serragem de cabeças, admissão/escape e afinação para obter 120 cv em cima é um prazer duvidoso.
Classificação do motor: 4+