Características
| Características | Dados |
|---|---|
| Produção | Fábrica de Sagara |
| Fabricação do motor | J24 |
| Anos de fabrico | 2004-agora |
| Material do bloco de cilindros | alumínio |
| Sistema de potência | injetor |
| Tipo | linha |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 90 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 92 |
| Razão de compressão | 10,0 |
| Cilindrada do motor, cc | 2393 |
| Potência do motor, hp/rpm | 164/5000, 167/6000, 180/6500 |
| Torque, Nm/rpm | 225/3000, 227/3800, 230/4000 |
| Normas ambientais | Euro-4, Euro-5 |
| Peso do motor, kg | – |
| Consumo de combustível, l/100 km | – cidade: 11,4, – autoestrada: 7,6, – misto: 9,0 (para o Grand Vitara) |
| Consumo de óleo, g/1000 km | até 1000 |
| Óleo do motor | 0W-20, 5W-30, 10W-30, 10W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 4,8 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7500 – 15000 |
| Temperatura de funcionamento do motor, graus. | 90 |
| Vida útil do motor, milhares de km | – de acordo com os dados de fábrica: -, na prática: 250+ |
| Ajuste, hp | – potencial: -, sem perda de recurso: – |
| Motor instalado | Suzuki Grand Vitara, Suzuki Kizashi |
Fiabilidade, problemas e reparação do motor J24B
O maior motor da família Suzuki J, com um volume de trabalho de 2,4 litros, foi desenvolvido com base no J20A, mas difere significativamente do 2.0. Aqui está um bloco de cilindros diferente, também é de alumínio, mas com camisas de ferro fundido fino e a liga é diferente. Para amortecer as vibrações, existe um bloco de veios de compensação combinado com uma bomba de óleo. O diâmetro do cilindro deste bloco é aumentado de 84 mm para 92 mm. No seu interior existe uma cambota com um curso de 90 mm, pistões com saias mais curtas com um diâmetro de 92 mm e uma altura de 30,7 mm, bielas com um comprimento de 143,2 mm. Graças aos cilindros maiores, a cilindrada aumentou para 2,4 litros.
Está coberto com a sua própria cabeça, que difere da J20A, existem duas árvores de cames e 16 válvulas, bem como um sistema de temporização variável das válvulas no veio de admissão. As válvulas são alargadas: entrada 35,5 mm, escape 30,5 mm, diâmetro da haste 5,5 mm.
Não existem hidrocompensadores – periodicamente é necessário ajustar as válvulas e verificar se é necessário após cada 30 mil quilómetros. Folgas das válvulas na entrada fria 0,18-0,22 mm, no escape 0,28-0,32 mm; nas válvulas de entrada quente – 0,21-0,27 mm, válvulas de escape 0,30-0,36 mm.
As árvores de cames rodam a partir da corrente de distribuição, ao contrário do J20A com as suas duas correntes, aqui é uma, silenciosa com várias filas. Serve cerca de 150-200 mil quilómetros, mas após 150 mil quilómetros pode mudá-la e não esperar por problemas.
Na entrada existe um coletor com IMT de comprimento variável, entre o coletor e a cabeça existem abas adicionais, não existe válvula EGR.
Continuando o tema da comparação com o J20A, existem diferentes injectores, bobinas de ignição, unidade de controlo e muito mais – os motores são significativamente diferentes.
Existe também uma versão do J24B para o Suzuki Kizashi, em que a potência é aumentada para 180 cv através da utilização do seu próprio coletor de admissão, de um firmware ECU e de um escape diferentes.
Para além dos já mencionados J24B e J20A, a série J da Suzuki é também composta pelos J18, J20B e J23.
A produção deste motor continua até aos dias de hoje, sendo colocado no Grand Vitara, que ainda é produzido e vendido em alguns países.
Problemas e fiabilidade dos motores J24B
1. Fuga de anticongelante no bloco + sobreaquecimento
Os motores anteriores a 2010 têm um bloco de cilindros fraco, que tende a rachar sob o coletor de escape. Não há forma de resolver este problema – só será salvo se substituir o bloco por um bloco de um novo desenho de 2010+ ano de fabrico ou se comprar um motor contratado. Pode soldar a fenda e tudo funciona … alguns dias, depois vai soldar a segunda (ou várias ao mesmo tempo) e assim por diante num círculo. Também é possível colocar soldadura a frio – o efeito é o mesmo.
Houve uma campanha de recolha para este problema, mas atualmente todos os prazos estão esgotados.
2. Sobreaquecimento
É necessário monitorizar regularmente o sistema de arrefecimento e limpar o radiador, caso contrário, mais cedo ou mais tarde, o radiador ficará entupido, o motor sobreaquecerá, a cabeça irá liderar e será reparado. A cabeça do motor é frequentemente afetada.
Também nos motores de 2009 existem possíveis problemas com fissuras na cabeça do cilindro, o que leva ao sobreaquecimento e à entrada de líquido de refrigeração no óleo. Outro ponto negativo pode ser atribuído à falta de possibilidade de perfurar o bloco para o tamanho de reparação, o revestimento é tão fino que não há nada para moer lá, não há tamanhos de reparação e o bloco é simplesmente substituído por um novo ou por um motor contratado. Pelo menos o fato de o recurso motor não ser tão pequeno – cerca de 300 mil quilômetros, e com manutenção adequada, troca de óleo a cada 7500 km e uma parcela de sorte, você pode passar e 350 mil quilômetros.
Ajuste do motor J24B
Atmo
Refinamentos deste motor não são praticados em qualquer forma, exceto para o ajuste de chip habitual. Como os afinadores prometem, depois de verter o programa, obterá cerca de 180 cv no Vitara e cerca de 190 cv no Kizashi. São possíveis outras afinações, mas terá de personalizar quase tudo e investir muito dinheiro nesse J24.
CLASSIFICAÇÃO DO MOTOR: 4-