Especificações técnicas do Suzuki J20A
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Deslocamento | 1995 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 84 mm |
| Curso do pistão | 90 mm |
| Sistema de potência | Injeção distribuída |
| Potência | 128-145 cv |
| Torque | 174-190 Nm |
| Razão de compressão | 9,3-10,5 |
| Regulamentos ambientais | Euro 4/5 |
| Peso do motor completo | 125 kg |
Montado em modelos
- Suzuki Aerio 1 (ER): 2001-2007
- Suzuki SX4 1 (GY): 2006-2010
- Suzuki Escudo 2 (FT): 1998-2005
- Suzuki Escudo 3 (JT): 2005-2017
- Suzuki Grand Vitara 1 (FT): 1998-2005
- Suzuki Grand Vitara 2 (JT): 2005 até ao presente
Fiabilidade e reparação do motor J20A
Este grupo motopropulsor foi utilizado pela primeira vez em 1998 no Suzuki Grand Vitara, que anteriormente utilizava o V6 H20A de 2,0 litros e decidiu substituí-lo por um quatro em linha mais compacto. O J20A tem um bloco de cilindros de alumínio aberto com casquilhos de ferro fundido bastante espessos, e no interior encontra-se uma cambota com um curso de pistão de 90 mm. As bielas têm 143 mm de comprimento e os pistões têm 84 mm de comprimento e 29,4 mm de altura. Os próprios pistões são grandes e pesados, com uma poça profunda que proporciona uma taxa de compressão de 9,3. Para o Grand Vitara de 2ª geração (a partir de 2005), os motores vinham com pistões diferentes, com uma altura maior e uma taxa de compressão de 10,5. Em ambos os casos, temos um 2-litros com 4 cilindros.
No topo do bloco está uma cabeça de alumínio de 16 válvulas com duas árvores de cames de ferro fundido sem qualquer sistema de mudança de fase. As válvulas de admissão têm 33 mm de diâmetro, as válvulas de escape têm 28 mm e a haste tem 6 mm de espessura. Não existem hidrocompensadores, a necessidade de ajustar as válvulas deve ser verificada a cada 30.000 km.
Folgas das válvulas a frio: admissão 0,18-0,22 mm, escape 0,28-0,32 mm; a quente: admissão 0,21-0,27 mm, escape 0,30-0,36 mm.
As árvores de cames são rodadas por duas correntes de distribuição de uma fila com dois tensores. A qualidade e a fiabilidade das correntes não são impressionantes, o mecanismo é fraco – percorre cerca de 150 mil quilómetros, depois começam os ruídos e pronto.
A primeira versão destes motores tem 128 cv às 6000 rpm e 182 Nm de binário às 3000 rpm. A segunda modificação data de 2005 e tem diferenças na cabeça, nas árvores de cames e na admissão. Esta aumentou a potência para 140 cv às 6.000 rpm e 189 Nm de binário às 3.500 rpm.
De 2010 a 2014, o motor J20B foi produzido para o Suzuki SX4, que tem o seu próprio bloco, com o mesmo design do J20A, mas com os seus próprios pistões diferentes, uma cabeça com um sistema VVT e novas árvores de cames, com as suas próprias válvulas, um coletor de admissão diferente, fichas, cablagem, ECU, escape e muitos outros detalhes – apesar da designação semelhante, os motores são muito diferentes. Um J20B deste género está mais próximo de um J24B do que de um J20A.
Para além deste motor, a família de motores Suzuki J incluía o J18, J23 e J24.
O J20 foi descontinuado em 2015 e o seu lugar foi ocupado pelo K14C de 1,4 litros turboalimentado e pelo seu homólogo híbrido K14D no novo Vitara e SX4.
Programa de manutenção
| Operação | Ocupação | Volume / parâmetros |
|---|---|---|
| Manutenção do óleo | A cada 15.000 km | Capacidade do óleo: 5,3 litros A ser mudado: 4,7 litros Tipo de óleo: 5W-30, 5W-40 |
| Tipo de acionamento da roda dentada | Corrente | Vida útil da corrente: ilimitada. Na prática: cerca de 120 000 km Em caso de rutura/escorregamento: dobra as válvulas |
| Regulação das folgas térmicas das válvulas | A cada 30.000 km | Princípio: escolha de calços Folgas de entrada: 0,18-0,22 mm Folgas de escape: 0,28-0,32 mm |
Substituição de consumíveis
| Consumíveis | Intervalos de substituição |
|---|---|
| Filtro de óleo | 15.000 km |
| Filtro de ar | 15.000 km |
| Filtro de combustível | 60.000 km |
| Velas de ignição de combustível | 30.000 km |
| Correia auxiliar | 90.000 km |
| Refrigerante | A cada 3 anos ou 45.000 km |
Problemas e fiabilidade do motor J20A
- Queima de óleo + perda de potência. É muito provável que os tampões de óleo já tenham feito o seu trabalho e estejam a queimar óleo, entupindo o catalisador. Substitua os tampões de óleo e tudo voltará ao normal.
- Grande consumo de óleo + quilometragem elevada (mais de 300 mil quilómetros). É necessário observar e verificar o estado dos cilindros. Na maioria das vezes, é necessária uma revisão geral com alargamento do bloco para reparar os pistões. Sem fresagem, o problema não desaparece completamente. Não se pode chamar a isto uma falha de conceção – apenas a idade avançada e aquilo com que o proprietário de um Suzuki antigo terá de lidar.
- Fugas de óleo. Normalmente, o vedante de óleo dianteiro ou traseiro tem fugas perto dos 100 mil quilómetros. A determinação da causa e a substituição do vedante de óleo correto resolverão o problema.
O motor é extremamente exigente em relação ao óleo, que deve ser de alta qualidade, deve ser mudado uma vez a cada 7.500 quilómetros (não permitindo o aparecimento de lama a obstruir os tensores) e o nível de óleo deve ser monitorizado regularmente, não permitindo que baixe muito. O não cumprimento destas condições conduz a numerosos problemas, o primeiro dos quais é a falha prematura da corrente de distribuição e o seguinte é a verificação dos revestimentos. Verificar o sistema de arrefecimento, lavar o radiador, verificar o termóstato e a tampa do radiador. O motor não deve ser sobreaquecido, caso contrário a cabeça do cilindro apodrecerá. Caso contrário, o motor é bastante bom, fiável e funciona normalmente, o mais importante é a atenção, o serviço regular e de qualidade. O recurso do motor, se todas as condições forem cumpridas, pode exceder 300-350 mil quilómetros.
Ajustar o motor J20A
Atmo
A abordagem atmosférica séria a este motor não é praticada, e o ajuste de chips simples não dará um grande aumento. Pode soldar um bom coletor de escape 4-2-1, escape direto, comprar uma admissão a frio, ajustar a unidade de controlo a isto, e o seu J20A de 128 cv será capaz de atingir + cv – 140 cv, e a versão de 140 cv será capaz de atingir 150+ cv. Pode ir mais longe e serrar de novo a cabeça do cilindro, remodelar as árvores de cames, ajustar o acelerador, aumentar a taxa de compressão…. investir muito dinheiro num motor que não foi concebido para isso, mas este não é um Honda K20A, o resultado não será particularmente impressionante de qualquer forma. Esta afinação é mais cara do que adicionar e comprar um Grand Vitara 2.4, 2.7 ou 3.2 litros.
Turbo
Este motor dificilmente é turbinado e não existem kits prontos para venda, apenas a construção de um projeto individual por muito dinheiro.
Opcionalmente, pode levar algumas peças básicas, tais como:
- Turbina TD04HL
- o coletor para ela (faça o seu próprio)
- intercooler frontal
- explosão
- organizar a drenagem do óleo e o fornecimento de óleo à turbina
- arrefecedor de óleo
- escape em tubo de 2,5” (faça você mesmo)
- trilho de combustível + injectores de 440+ cc + regulador de combustível
- bomba como a Walbro 255
- Lambda de banda larga
- controlador de boost
- tubos de 63mm
É preciso fazer alguma coisa em relação às bielas, são bastante fracas, os pistões estão bem, mas se a taxa de compressão for de 10,5 então é preciso baixar ou purgar muito. Para a afinação podes escolher o AEM FIC ou algo mais conhecido. Desta forma, pode soprar mais de 200 cv, e com um turbo, como o Garrett GT2860R ou semelhante, pode obter 300-350 cv.
Classificação do motor: 4.