Características
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Produção | Fábrica de Sagara |
| Fabricação do motor | G16A, G16B |
| Anos de produção | 1988-presente |
| Material do bloco de cilindros | Alumínio |
| Sistema de potência | Carburador, Injetor |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 2, 4 |
| Curso do pistão, mm | 90 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 75 |
| Razão de compressão | 8,9, 9,5 |
| Cilindrada do motor, cc | 1590 |
| Potência do motor, hp/rpm | 82/5500, 95/6000, 97/5600, 100/6000, 101/6000 |
| Torque, Nm/rpm | 128/3000, 135/3500, 132/4000, 137/4500, 134/3000 |
| Combustível | 92+ |
| Normas ambientais | Euro-1 |
| Peso do motor, kg | ~105 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | a 1000 |
| Óleo do motor | 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 4,2 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 5000 – 10000 |
| Temperatura de funcionamento do motor, graus. | – |
| Vida útil do motor, milhares de km | 400+ |
| Motor instalado | Suzuki Vitara/Escudo/Sidekick, Suzuki Swift, Geo Tracker, Suzuki APV, Suzuki Baleno, Suzuki Carry Futura, Suzuki X-90 |
Fiabilidade, problemas e reparações do motor G16A
A produção dos motores G16A começou em 1988 especificamente para os automóveis Suzuki Escudo, a base para a sua criação foi o motor G13A. Utiliza um bloco de cilindros em alumínio com altura aumentada (213,8 mm vs. 186,6 mm para o G13A). O bloco tem uma cambota com um curso de pistão de 90 mm (vs. 75,5 mm para o G13A), o diâmetro do cilindro foi aumentado de 74 mm para 75 mm, e foram instaladas bielas com 139,6 mm de comprimento e pistões com 28,3 mm de altura. O resultado é um motor de 1,6 litros de bloco alto e curso longo.
O bloco de cilindros estava originalmente equipado com uma cabeça de árvore de cames à cabeça simples de 8 válvulas (SOHC). O diâmetro das válvulas de admissão era de 36 mm e o das válvulas de escape de 32,5 mm. A árvore de cames é accionada pela correia de distribuição, que requer substituição a cada 100 mil quilómetros. Se a correia se partir, as válvulas não se dobram. Se utilizar uma correia não original, recomenda-se a sua substituição a cada 60 mil quilómetros. Estes motores eram carburados e com monoinjecção, com o seu próprio pistão e uma taxa de compressão de 8,9.
Estes motores são designados por G16A.
Em 1990, começaram a ser instaladas cabeças de 16 válvulas com uma única árvore de cames. As características da árvore de cames são as seguintes: fase – 232/238 graus, elevação – 7,3/8,08 mm. Diâmetro da válvula: admissão – 29,2 mm, escape – 25 mm, haste da válvula – 5,5 mm. A transmissão da árvore de cames também é feita por correia, a correia dentada serve 100 mil quilómetros, ao partir as válvulas não se dobram. Recomenda-se a substituição da correia a cada 60 mil quilómetros.
De acordo com os regulamentos, a cada 20 mil quilómetros é necessário verificar as folgas das válvulas. Folgas das válvulas a frio: admissão – 0,13-0,17 mm, escape – 0,17-0,21 mm; folgas das válvulas a quente: admissão – 0,23-0,27 mm, escape – 0,28-0,32 mm.
Estes motores estão equipados com injeção distribuída e pistão com uma taxa de compressão de 9,5.
Estes motores são designados por G16B em todo o mundo, mas no Japão, Indonésia e noutros países o nome continua a ser o mesmo – G16A. A diferença entre o G16A e o G16B reside apenas nas cabeças (8 válvulas no G16A e 16 válvulas no G16B), as versões japonesas têm apenas um nome – G16A.
A família de motores Suzuki G também inclui outras variantes: G10, G10 Turbo, G10B, G12, G13A, G13B, G13BA, G13BB, G13C, G13K, G15A.
Este motor durou na linha de montagem principal até 2001, altura em que surgiu o M16A, que no espaço de um ano substituiu quase completamente o G16A / G16B em todos os automóveis. Os motores produzidos depois de 2001 podem ser encontrados no Suzuki Baleno indiano e no monovolume Suzuki APV.
Este motor ainda é produzido para os mercados do Médio Oriente e África, América do Sul e Central e Ásia, onde o G16A ainda está instalado.
Problemas e fiabilidade dos motores G16A
1. Fugas de anticongelante
Periodicamente, em motores muito antigos com elevada quilometragem (ou com baixa quilometragem, mas torcidos antes de si), surgem fissuras no bloco de cilindros, que ocorrem, presumivelmente, devido ao clima frio e às flutuações de temperatura. É tratada através da substituição do bloco de cilindros, não faz sentido soldar, há uma grande probabilidade de apanhar outra fissura e desmontar o motor novamente.
2. ruídos estranhos + aumento do consumo de gasolina
Provavelmente existe uma fenda no coletor de escape, o que não é invulgar no G16A. É possível soldar uma fissura no ferro fundido, mas não há muitas pessoas habilidosas e, depois de a soldar noutro local, ela voltará a aparecer no mesmo sítio muito em breve – é o que costuma acontecer. Este problema foi resolvido perto do final de 1993, respetivamente, em tais casos é habitual substituir o coletor pelo mesmo coletor de 1994+.
3. fuga de óleo
O local mais popular de onde se verifica a fuga de óleo é o pedaleiro. Normalmente, tudo é untado com selante + debaixo do bogey também e tudo funciona bem.
4. Não arranca
Verifique se a bateria está carregada, se o motor de arranque funciona bem e, em seguida, veja se a bomba de gasolina está a zumbir, se o relé não está azedo, se as velas não estão inundadas.
5. Injetar as fichas
É necessário verificar se os injectores não vertem, em que estado estão as velas e secá-las, e também vale a pena prestar atenção à bobina, ao trambler e aos fios.
O motor também não deve ser sobreaquecido, pois pode facilmente provocar fissuras na cabeça do cilindro. Caso contrário, o motor é estruturalmente simples e fiável (quando novo), o seu recurso excede facilmente os 400 mil quilómetros. Mas os motores G16A no território da CEI já têm mais de 20 anos, durante esse tempo inúmeros proprietários foram trocados, a quilometragem foi rolada um a um, o serviço era desconhecido – quaisquer problemas são possíveis aqui. Portanto, hoje é muito difícil falar sobre a fiabilidade deste motor.
Motor de afinação G16A
A única opção de afinação mais ou menos adequada é instalar um compressor SC14 da Toyota no seu motor. Juntamente com o intercooler, finalizar o sistema de arrefecimento, o sistema de combustível, colocar os pistões com baixa taxa de compressão, o escape no tubo de 63 mm, a ECU de janeiro ou o que for possível ajustar. Desta forma, há uma hipótese de obter mais de 150 cv num motor de 16 válvulas. Claro que a ideia de aumentar significativamente a carga num motor com muitos quilómetros, onde o bloco está a rachar e a cabeça não é particularmente forte, é altamente questionável e, neste caso, a melhor opção seria outro carro ou a troca por um motor mais potente.
Classificação do motor: 4