O motor a gasolina de 3,0 litros Subaru EZ30 D foi produzido pela empresa de 2000 a 2004 e foi instalado apenas na terceira geração do modelo Legacy e na station wagon na sua base Outback. Esta unidade rapidamente deu lugar a uma versão modernizada com o índice EZ30R.
Caraterísticas técnicas do motor Subaru EZ30D 3.0 litros
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume fino | 2999 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência de acionamento | 220 cv |
| Torque | 290 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio H6 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 24v |
| Diâmetro do cilindro | 89,2 mm |
| Curso do pistão | 80 mm |
| Razão de compressão | 10,7 |
| Caraterísticas de condução | DOHC |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador do acelerador | Não |
| Turbocompressor | Não |
| Que óleo utilizar | 5,7 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Classe ecológica | Euro 3 |
| Exemplo de vida útil | 300.000 km |
| Peso do motor | 170 kg |
Quais os automóveis equipados com o motor EZ30D 3.0L
- Subaru Legacy 3 (BE) 2000 – 2003
- Subaru Outback 2 (BH) 2000 – 2004
Fiabilidade e problemas do motor de oposição de 6 cilindros Subaru EZ30
O motor de 6 cilindros em oposição é muito apreciado pelos fãs do Subaru, principalmente pela sua elevada potência. Mas este motor tem muitos pontos fracos. A avaria mais cara e não rara é a quebra de uma das juntas da cabeça do cilindro. Muitas vezes acontece num contexto de sobreaquecimento. Vamos falar mais sobre esta falha congénita e outros problemas do motor Subaru EZ30.
Bomba de gasolina
A bomba de gasolina submersível tem um recurso bastante limitado. Quando a pressão do combustível cai, o motor EZ30 arranca de forma incerta e demora muito tempo, e aparecem solavancos durante a aceleração. A pressão normal de alimentação de combustível no motor Subaru é de 2,5 bar. E quando o acelerador está totalmente aberto, a pressão deve subir para 3 bar – esta correção é efectuada pelo regulador de pressão do combustível, que está localizado no módulo da bomba de gasolina.
Para prolongar a vida útil da bomba de combustível, é necessário limpar ou mudar o filtro na entrada de combustível de poucos em poucos anos. Além disso, uma bomba de gasolina que esteja a morrer pode fazer um zumbido alto quando a ignição é ligada.
Regulador de pressão do combustível
A falha do regulador de pressão do combustível é indicada por um arranque prolongado do motor, se rodar imediatamente a chave “para arrancar”, e um bom arranque do motor, se mantiver a ignição ligada durante alguns segundos (neste momento, a bomba de gasolina aumenta a pressão do combustível nas rampas).
Além disso, um regulador defeituoso é indicado por uma diminuição da pressão do combustível na rampa depois de o motor parar. Com um regulador muito desgastado, o motor puxa visivelmente pior e dá solavancos ao mudar de velocidade.
Os injectores de combustível funcionam bem e não se destacam de forma especial. São selados com anéis de borracha no exterior e têm filtros de cone no interior. Os injectores prestam-se bem à limpeza e o motor fica mais rápido.
Gerador
O alternador do motor Subaru EZ30D falha por vezes, emitindo um zumbido alto. Quando isto acontece, pode notar uma queda na tensão de carga para 11 volts ou menos. Pode comprar um alternador usado para o substituir ou pode levar o alternador avariado a uma oficina. Na maior parte dos casos, o gerador ganha vida após a substituição da ponte de díodos.
Menos frequentemente, este alternador começa a chiar devido ao desgaste dos seus rolamentos.
Bomba de gur
Muito mais frequentemente, a fonte de uivos e roncos sob o capô do Subaru é a bomba da direção assistida. Juntamente com esta, pode espumar o fluido hidráulico e espremê-lo para fora do depósito de expansão.
Antes do estrondo, a bomba da direção assistida começa a apresentar fugas em todos os vedantes: junta do veio, junta do sensor, conetor, mangueira de alimentação e até nas metades da sua caixa.
As fugas de fluido hidráulico na bomba podem ser eliminadas através da substituição de todos os vedantes de borracha – os antigos estarão duros e desgastados. Se a bomba estiver a zumbir, é melhor substituí-la por uma em segunda mão, de preferência com a substituição de todos os vedantes.
Alguns proprietários instalam um radiador no fluido hidráulico. O radiador no circuito do refrigerador do fluido hidráulico estava presente nos automóveis Subaru na versão para o mercado japonês.
Compressor do ar condicionado
O compressor do ar condicionado do motor Subaru 3.0 revelou-se muito problemático. A sua embraiagem desgasta-se rapidamente, a sua folga aumenta, pelo que escorrega, queima-se e requer substituição.
Além disso, os O-rings nas ligações de sucção e descarga têm fugas frequentes.
Além disso, este compressor está equipado com um sensor de velocidade (73190AE000) que falha frequentemente. Neste caso, o sistema de controlo não bloqueia a embraiagem do compressor e, por conseguinte, o compressor não funciona.
Graças a este sensor, o sistema de controlo pode ver a velocidade do veio do compressor e compará-la com a velocidade do motor. Se o compressor encravar, abre a embraiagem do compressor, o que evita que a única correia de fixação se parta.
Rolos da correia de fixação
O motor de 6 cilindros da oposição tem rolamentos de vida extremamente curta nos rolos da correia de distribuição. Na melhor das hipóteses, começam a assobiar, o que acontece em tempo frio. No pior dos casos, o rolo tensor da correia encrava, partindo depois a manga de aterragem localizada no suporte de montagem do compressor do ar condicionado. Neste caso, será necessário procurar o suporte do compressor no desmantelador e instalá-lo. Ambos os rolos da fixação da correia do motor Subaru EZ30 devem ser substituídos imediatamente após o aparecimento de rangidos ou rangidos.
Tubos do Sistema de Arrefecimento
Os tubos do sistema de arrefecimento passam por baixo do motor de oposição. São atingidos por detritos da estrada, o que leva à corrosão. A longo prazo, estes tubos apresentam fugas de anticongelante, o que provoca o sobreaquecimento do motor. O seu estado deve ser monitorizado e devem ser substituídos preventivamente, antes de rebentarem devido à ferrugem.
Sensor de posição da árvore de cames
O sensor de posição da árvore de cames (J005T23781) do motor Subaru EZ30D falha não muito raramente. O seu mau funcionamento é indicado pelo erro P0340. Além disso, o motor pode parar em movimento no momento da aceleração e, após o arranque, funcionará com fortes vibrações. Ao mesmo tempo, todos os sintomas passam depois de o sensor arrefecer, e também não se manifestam quando se conduz muito calmamente.
Válvula do acelerador
Regra geral, a válvula do acelerador não causa quaisquer problemas. Mas se suspeitar de sucção de ar, deve retirá-la e substituir todas as juntas.
Coletor de admissão e entrada de ar
O coletor de admissão do motor EZ30R é de plástico e passivo, o que significa que não tem um mecanismo de mudança de geometria como o motor Subaru 3.0 original. Normalmente, não causa quaisquer problemas, ao passo que o coletor de liga metálica pode causar a entrada de ar.
O coletor de admissão do motor EZ30D (versão inicial) tem um mecanismo para alterar a sua geometria. Tem um único amortecedor que muda o comprimento dos canais. Até às 3800 rpm, o ar entra nos cilindros através dos canais longos e, em seguida, o amortecedor é comutado e o ar move-se através dos canais curtos.
Por vezes, o orifício sob a haste do amortecedor é alargado devido ao desgaste e o vedante de óleo normal não consegue vedar bem. Como resultado, há uma aspiração de ar neste local, à qual o motor Subaru EZ30D responde com um aumento notável do consumo de combustível. Para eliminar a entrada de ar neste local, pode selecionar anéis de borracha de vedação de diâmetro e espessura adequados.
O ar também pode entrar através da junta da válvula EGR, da junta do acelerador e do regulador do ralenti.
Válvula WCG
A válvula de ventilação do gás do cárter no motor Subaru EZ30R é bastante comum – um simples “respirador” com uma bola de bloqueio. Está localizada na tampa da válvula direita. Após muitos anos de funcionamento, esta válvula pode ficar entupida, pelo que, regra geral, não está bloqueada. Como resultado, uma grande quantidade de vapor de óleo entra no coletor de admissão, que o motor literalmente aspira. Além disso, é devido ao entupimento desta válvula que aumenta a pressão dos gases no cárter, o que leva ao aparecimento de fugas de óleo nas numerosas vedações das tampas deste motor.
Vale a pena substituir a válvula VKG por uma nova se nunca tiver sido mudada. Também pode haver aspiração de ar ao longo dos tubos que ligam o coletor de admissão à válvula VKG.
Bobinas de ignição e velas de ignição
As bobinas de ignição dos motores de oposição Subaru “olham” para as rodas dianteiras, bem, ou “descansam” nas longarinas. Quem gosta. Devido a esta localização e à falta de qualquer proteção, as bobinas são susceptíveis à sujidade, ao sal e aos reagentes da estrada. Muitas vezes, uma ou mais bobinas estão irremediavelmente mortas devido a delaminação e fissuras. Como resultado, o cilindro com a bobina de ignição defeituosa é desativado.
Muitos proprietários de automóveis Subaru ignoram o regulamento de substituição da vela de ignição, operam o automóvel com a aparência de um tremor constante e até à falha de uma das bobinas de ignição.
Ignoram-no porque consideram o procedimento de substituição da vela de ignição muito trabalhoso. De facto, se houver uma ferramenta adequada, as velas de ignição no motor Subaru de oposição são substituídas de forma bastante simples.
Fuga de óleo sobre o permutador de calor
O permutador de calor, situado por cima do filtro de óleo, pode apresentar fugas de óleo devido à perda do anel elástico de borracha. Esta fuga é bastante fácil de reparar, uma vez que o filtro de óleo e o permutador de calor são facilmente acessíveis.
Selos da tampa da válvula
As tampas das válvulas do motor Subaru EZ30D são montadas sobre juntas de borracha. Uma junta em cada tampa veda o seu perímetro e existem também juntas separadas nas cavidades das velas de ignição. Estas juntas, mais cedo ou mais tarde, deixarão de desempenhar a sua função, endurecerão e soltar-se-ão, provocando fugas de óleo. As tampas das válvulas estão praticamente assentes nas longarinas, pelo que o acesso às mesmas para remoção e substituição das juntas é difícil.
Tampa de distribuição G
A tampa de distribuição, atrás da qual se encontram as correntes, está montada em quase 6 dúzias de parafusos de diferentes comprimentos. É frequente esta tampa apresentar fugas de óleo do motor, o que obriga a uma deslocação ao serviço para a selar novamente.
GDM
São utilizadas duas correntes de rolos de uma fila no acionamento da distribuição do motor Subaru EZ30. A sua vida útil dificilmente ultrapassa os 200 000 km. Simplesmente esticam-se e começam a fazer barulho e a estalar. As correntes (13143AA041 e 13143AAA051) têm de ser substituídas como um conjunto completo com um par de tensores e sete guias e pinças.
Também as correntes dos Opposites de 6 cilindros podiam chocalhar prematuramente devido a tensores hidráulicos defeituosos, nos quais havia uma folga da haste, bem como devido ao desaparafusamento das válvulas de derivação e à queda de pressão sob a haste do tensor.
Após a desmontagem da tampa de distribuição, pode verificar-se que não existem fragmentos de tensores fluoroplásticos. Regra geral, estas peças caem no cárter e não danificam o motor.
Bomba
A bomba do sistema de arrefecimento é acionada por uma das correntes de distribuição. A prática mostra que, em qualquer motor EZ30, é necessário substituir esta bomba pelo menos uma vez. Tem de ser substituída devido ao aparecimento de fugas de líquido de refrigeração. Quando há fugas de anticongelante, este sai pelo orifício de drenagem fornecido. A fuga de anticongelante através do dreno pode ser vista debaixo do motor.
Embraiagens da alavanca de mudanças de fase
As árvores de cames de admissão do motor Subaru 3.0 melhorado estão equipadas com mudanças de fase que são controladas por válvulas electro-hidráulicas. Este sistema é bastante bem sucedido, ou seja, quase não cria problemas. Estas embraiagens, ao contrário das embraiagens dos motores Subaru EJ, não apresentam fugas de óleo devido ao endurecimento do O-ring. São fabricadas com mais sucesso.
Sistema de alteração da altura das válvulas
O motor Subaru 3.0 modernizado está equipado com um sistema de alteração da altura de elevação da válvula de admissão. A sua essência é a mesma do Valvetronic ou do i-Vtec – em cargas elevadas, para proporcionar uma maior altura de abertura da válvula. Este sistema na Subaru é designado por AVLS e tem apenas duas fases de abertura.
As cames das árvores de cames de admissão têm dois perfis – um perfil baixo e, nas extremidades, um perfil alto. Os empurradores das válvulas também são duplos: no meio, por cima da haste de cada válvula, existe um êmbolo que, até à data, não está bloqueado juntamente com o resto do tucho.
Nas alturas normais de abertura da válvula de admissão, a parte central dos cames pressiona o êmbolo, o que garante a abertura baixa normal da válvula. Os perfis laterais altos das cames pressionam os tuchos, que não têm qualquer efeito na altura de abertura da válvula.
No entanto, quando o óleo é introduzido no obturador, este é bloqueado juntamente com o tucho através de um pino – os perfis altos das cames proporcionam então uma maior altura de elevação da válvula.
Uma caraterística interessante destas hastes combinadas é que não rodam no seu eixo quando as cames são pressionadas sobre elas, como acontece noutros motores. Mas, em geral, o sistema Subaru AVLS não causa problemas, mas prefere óleo de qualidade e intervalos de substituição reduzidos para 8000 km.
Desobstruções das válvulas
No trem de válvulas do motor Subaru EZ30, não existem hidrocompensadores, pelo que é necessário ajustar as folgas térmicas. Este procedimento é frequentemente negligenciado, porque é necessário remover o motor. Só neste caso será possível medir as folgas existentes, retirar as anilhas de ajuste e colocar novas.
Na prática, as folgas térmicas das válvulas passaram do valor nominal por volta dos 200.000 km e muito mais cedo se o motor tiver sido operado com equipamento a gás.
As folgas térmicas das válvulas incorrectas, ou seja, muito reduzidas, fazem com que o motor puxe pior, consuma muito mais combustível e funcione de forma irregular após o arranque matinal até ao aquecimento.
As folgas nominais das válvulas de admissão são de 0,15-0,24 mm e as folgas das válvulas de escape são de 0,20-0,30 mm.
A junta da cabeça do cilindro
O problema mais comum e também o mais caro e problemático do motor Subaru EZ30 é a perfuração de uma das juntas da cabeça do cilindro. Regra geral, “rebenta” a junta da cabeça do cilindro direito perto do 1º cilindro – neste local, o bloco de cilindros é o mais quente. Acredita-se que, devido à temperatura excessiva, o bloco ou o copo do revestimento se desprende um pouco e, consequentemente, o aperto é quebrado.
Na maioria dos casos, o motor bombeia o sistema de arrefecimento com gases dos cilindros: o líquido no depósito de expansão está a borbulhar, aparecem bolhas, muitas vezes o anticongelante é espremido para fora através da tampa do depósito.
Porquê e como é que um motor de oposição de 6 cilindros sobreaquece? Na prática, os problemas surgem mesmo apesar da manutenção completa do sistema de arrefecimento e da ausência de problemas com o termóstato.
Há uma teoria que diz que o sobreaquecimento é culpa das sondas lambda gastas, que vêem erradamente uma mistura combustível-ar ligeiramente rica. Neste caso, esgotam a composição da mistura, mas na realidade há excesso de oxigénio nos cilindros. O motor começa a funcionar quase constantemente com uma mistura pobre ao ralenti e a baixa carga. E a temperatura de combustão da mistura pobre é mais elevada. Assim, baseando-se em dados incorrectos das sondas lambda, a ECU aumenta artificialmente a temperatura nas câmaras de combustão. O sistema de arrefecimento não consegue compensar este aquecimento, pelo que o bloco de cilindros se rende – uma pequena deslocação resultante da deformação leva a uma quebra de estanquicidade da junta da cabeça do cilindro.
Na prática, a maioria dos motores EZ30 sofria de penetração da junta da cabeça do cilindro no limite dos 100-150 mil quilómetros. A vida útil das sondas lambda situa-se exatamente dentro deste intervalo. Além disso, se não substituir os sensores de oxigénio depois de substituir a junta da cabeça do cilindro, muito em breve terá de levantar novamente a cabeça do meio bloco direito.