A Subaru produz uma gama bastante ampla de motores a gasolina, alguns deles já foram vistos anteriormente em nosso canal. Um dos mais compactos é um motor atmosférico com um volume de 1,5 litros EL154. A unidade pertence à oposição, com um bloco de ligas leves, um par de árvores de cames e mudanças de fase. Muitas soluções de design são emprestadas dos motores da série EJ, por exemplo, têm um curso de pistão idêntico de 79 mm, e as bielas e a cambota permanecem inalteradas.
O proprietário deste motor no período de 2006-2011 foi o modelo Subaru Impreza, inicialmente uma versão reestilizada da segunda geração e, em seguida, o carro da próxima geração. E nos países asiáticos, pela primeira vez, o Impreza foi produzido simultaneamente com os motores EL154 e EJ15.
Caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1498 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência do motor | 105 – 110 cv |
| Torque | 140 – 145 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio H4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 77,7 mm |
| Curso do pistão | 79 mm |
| Razão de compressão | 10,1 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Acionamento por correia |
| Fasoregulador | AVCS |
| Turbocompressor | Não |
| Que óleo utilizar | 4.0 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 250.000 km |
| Peso do motor | 105 kg |
Fiabilidade geral e problemas
O motor é amplamente difundido, sendo ao mesmo tempo um dos mais acessíveis na linha de unidades de potência da marca. Ao mesmo tempo, há muitas reivindicações, tanto em termos de confiabilidade quanto de caraterísticas técnicas, porque os proprietários de Impreza gostariam de ver “sob o capô” muito mais do que os 110 “cavalos” propostos.
A longevidade do motor não ultrapassa frequentemente os 150 mil quilómetros. É quase inútil repará-lo, por isso muitos proprietários preferem trocá-lo por uma unidade EJ de 2,0 litros mais potente, o bom é que não são necessárias modificações cardinais do carro para isso.
Na maioria dos casos, os problemas que requerem “revisão”, ocorreram após 100-120 mil quilómetros, mas em algumas cópias dos problemas do motor com forros, ocorreram após 60 mil quilómetros. A quilometragem de 200 mil quilómetros é um recorde para o motor EL154, e normalmente só é atingida por proprietários muito responsáveis e atentos aos detalhes. Um dos principais problemas da unidade de potência considerada é o consumo de óleo, em resultado do qual o seu nível desce abaixo da marca crítica, com um aumento acentuado da intensidade do desgaste.
Pequenos problemas
Curiosamente, com toda a baixa viabilidade do motor, até uma quilometragem de 100 mil quilómetros, não há queixas graves sobre a unidade de potência. Não é de excluir que seja necessário limitar-se apenas à substituição do conversor catalítico e das sondas lambda na presença de erros correspondentes.
Ocasionalmente, a junta da válvula é perfurada, após o que começa a haver fugas de óleo. Sob o alternador, os projectistas esconderam um sensor que controla a pressão do óleo. Também pode causar fugas e, visto de lado, é quase invisível. Se ocorrer uma fuga no conetor, o sensor terá de ser substituído.
Os vedantes de óleo da árvore de cames e da cambota têm fugas raramente e, na maioria dos casos, devido ao elevado desgaste e a cuidados insuficientes com o motor. Ocasionalmente, as juntas instaladas nos variadores de fase podem apresentar fugas.
Velas de ignição
O processo de substituição nestes Subaru Impreza é um pouco mais simples, em particular não é necessário desmontar o motor, mas terá de remover o suporte da bateria e a caixa do filtro de ar. Isto permitir-lhe-á obter algum espaço livre para se aproximar das fichas e desaparafusá-las. Neste caso, não pode prescindir de uma chave inglesa com cardan.
Problemas de mudança de fase
As válvulas de admissão do motor EL154 são controladas por um par de variadores de fase. Muitas vezes, estes não recebem a quantidade correta de óleo para lubrificação e, como resultado, a temporização está desligada, as árvores de cames de admissão estão dessincronizadas, o que resulta no erro P0011.
Na parte da frente do motor existem dois tubos, que são aparafusados com acessórios com pequenos filtros no interior. Com o tempo, a sua malha metálica fica entupida com produtos de combustão do óleo do motor, o que faz com que a intensidade do fornecimento de óleo diminua, as bobinas e os desvios de fase em condições de deficiência comecem a aquecer e a ficar desequilibrados. Em muitos casos, a limpeza do filtro elimina o problema. As causas do erro também podem ser a sujidade excessiva nos próprios variadores de fase, bem como problemas com a precisão da posição das marcas de temporização.
Correia dentada G
Outro problema do motor é o rasgar das correias de distribuição originais. Os danos nas válvulas são garantidos como resultado do impacto.
A vida útil declarada da correia é de 105 mil quilómetros, mas depois de desmontar a caixa da cabeça do cilindro esquerdo, há uma visão geral da correia, vale a pena verificá-la periodicamente e, se ocorrerem danos, deve ser substituída sem esperar pelo prazo estabelecido pelo fabricante.
O processo de substituição da correia é caracterizado pela simplicidade e acessibilidade, graças aos engenheiros da Subaru. A correia e as polias têm cinco marcas, que devem coincidir.
O rolo tensor da correia de distribuição está montado na alavanca. Este, por sua vez, é fixado através de um amortecedor com uma força considerável (27 kg). Se puder ser facilmente empurrado com os dedos, perdeu as suas propriedades e tem de ser substituído. Um sinal de desgaste do amortecedor é também um som caraterístico de batida. O custo de substituição do rolo é de cerca de 100 dólares.
Bastante comum e o problema com o suporte do tensor, no qual, com o tempo, simplesmente se rasga a rosca. O custo do suporte no mercado é de cerca de 30 dólares.
GBZ
As juntas da cabeça do cilindro são de alta qualidade, actuais apenas com um desgaste muito elevado. Não há queixas e para a cabeça do cilindro, o principal é evitar o sobreaquecimento frequente e prolongado. O bloco de cilindros também é bastante fiável, mas as áreas problemáticas do EL154 estão noutras zonas.
Queima de óleo
Esta é provavelmente a área mais problemática para o motor japonês. Há muitos casos em que, nos primeiros 60-80 mil quilómetros, o nível de óleo se manteve no lugar e depois se manifestou da forma mais acentuada possível. Com o volume total de óleo no sistema, o seu consumo por cada mil quilómetros pode atingir 0,3-0,5 litros. Como resultado, em apenas alguns meses, o óleo pode simplesmente esgotar-se completamente. Por sua vez, na sua forma “seca”, arranha quase instantaneamente os revestimentos com o seu subsequente encravamento.
Depois de começarem a surgir informações sobre casos de avaria em massa de motores Subaru EL154 devido ao consumo de óleo, os proprietários do Impreza começaram a prestar muito mais atenção ao controlo do nível de óleo. Quanto maior a quilometragem do carro, maior o consumo de óleo e, nos motores mais desgastados, pode chegar a 1 litro por cada mil quilómetros. Diante de tal problema, é aconselhável pensar em substituir o motor, escolhendo o EJ204 com um volume de 2,0 litros.
Os mais adequados para o motor são os óleos que possuem em sua composição componentes que proporcionam propriedades alcalinas. O fabricante oferece aos proprietários um grande número de óleos com diferentes viscosidades para escolher, mas a prática mostra que amostras mais viscosas são mais preferíveis em termos de redução da queima. Ao mesmo tempo, este tipo de óleo não é adequado para utilização no extremo norte, onde o arranque do motor no inverno será difícil.
A razão para o enorme consumo de óleo são os anéis do pistão. Estes têm uma espessura mínima, o que leva à sua rápida incrustação e à perda da funcionalidade básica. A vida útil dos anéis não é superior a 150 mil quilómetros, à medida que se desgastam, tornam-se mais rígidos. Após o início da queima de óleo, é possível mudar os anéis, o que pode acrescentar até 100 mil quilómetros de quilometragem adicional à vida útil da unidade de potência, mas não é necessariamente assim.
A Subaru fabrica tanto os anéis como os próprios pistões como parte dos kits de reparação, pelo que tudo o que precisa para fazer a revisão do motor está no mercado.
Oportunidades de substituição do motor
Há que admitir que poucos proprietários de Impreza com um motor de 1,5 litros decidem fazer uma revisão geral, optando por trocar o motor. O mais interessante é que trocar um motor EJ204 de 2,0 litros não é difícil. Este motor não só é muitas vezes menos caprichoso, como também tem muito mais potência – 180 “cavalos”. Entre si, o EL154 e o EJ204 são absolutamente idênticos em termos de sensores, pelo que basta transferi-los do motor antigo para o novo. A cablagem e a ECU permanecem no mesmo sítio, mas para os “mogs” electrónicos será necessário fazer um re-flashing adicional para obter mais potência. Os sistemas de admissão e de escape terão de ser substituídos.
Oportunidades de remodelação
De facto, o bloco permite criar quase todas as configurações de um motor turboalimentado. É muito fiável e despretensioso. Para isso, você pode integrar injetores de óleo, usar a cabeça do cilindro de uma unidade de 2,5 litros ainda mais volumosa, pegar turbinas diferentes. Como resultado de tais transformações, a potência do motor pode ser aumentada até 250 “cavalos”, e este motor será ainda mais fiável e despretensioso do que o EL154 básico com os seus modestos 110 cavalos de potência.