Especificações do motor Subaru EJ25 2.5
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Fábrica de Gunma Oizumi |
| Fabricação do motor | EJ25 |
| Anos de fabrico | 1996-presente |
| Material do bloco de cilindros | alumínio |
| Sistema de potência | injetor |
| Tipo | oposto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 79 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 99,5 |
| Razão de compressão | 8,2 (EJ257), 8,4 (EJ255), 8,7 (EJ257), |
| 9,5 (EJ25D 1996), 9,7 (EJ25D 1997-1999), | |
| 10,1 (EJ251/EJ252/EJ253), 10,7 (EJ254) | |
| Cilindrada do motor, cc | 2457 |
| Potência do motor, hp/rpm | 155-300/5600-6000 |
| Torque, Nm/rpm | 190-407/2800-4000 |
| Combustível | 95-98 |
| Regulamentação ambiental | – |
| Peso do motor, kg | ~120 |
| Consumo de combustível, l/100 km | – cidade: 14,0; – autoestrada: 8,4; – misto: 10,4 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | a 1000 |
| Óleo no motor | 0W-30, 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor | 4.0 (EJ25D, EJ25 2007+), 4.5 (2000-2007), |
| 4.3 (WRX/STI 2000+) | |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 15000 (melhor 7500) |
| Vida do motor, milhares de km | – de acordo com os dados de fábrica: 250+; – na prática: 350+ |
| Ajustamento | – potencial: 350+; – sem perda de recurso: n.d.a. |
| Motor instalado | Subaru Impreza (WRX/STI), Subaru Forester, Subaru Legacy/Outback, Subaru Baja, SAAB 9-2X |
Solução de problemas e reparação do motor Subaru EJ25
Subaru EJ25O maior membro da família EJ foi lançado em 1995 e tinha a designação EJ25, posteriormente este motor foi amplamente utilizado em todos os principais modelos de automóveis. O motor Subaru EJ25 utilizou o mesmo bloco de cilindros de alumínio com camisas de ferro fundido seco que foi utilizado no EJ20, mas o diâmetro do cilindro foi aumentado de 92 mm para 99,5 mm, a altura permaneceu a mesma (201 mm). Foi instalada uma cambota com um curso de pistão de 79 mm, em vez de 75 mm no homólogo de 2 litros. O comprimento das bielas permaneceu o mesmo 130,5 mm, e a altura de compressão do pistão diminuiu para 30,7 mm (era 32,7 mm). Tudo isto permitiu obter um volume de funcionamento de 2,5 litros.
A primeira variante do EJ25D utilizava cabeças de cilindro de veio duplo (DOHC) com 4 válvulas por cilindro. O acionamento da correia de distribuição é acionado por correia, sendo necessária a substituição da correia de distribuição a cada 100 mil quilómetros. A potência do EJ25D é de 155 cv a 5600 rpm, desde 1997, os pistões foram alterados e a potência aumentou em 10 cv.
Este motor foi colocado até 1998, e mais tarde foi substituído por um motor mais moderno EJ251. Este motor pertence à Fase II e está equipado com uma nova cabeça de cilindro, uma árvore de cames em cada (SOHC) e novos pistões revestidos a molibdénio, a taxa de compressão aumentou para 10,1. Também foram produzidos motores EJ252, que cumprem as normas ambientais mais exigentes do estado da Califórnia e diferem em termos de admissão, corpo do acelerador, localização da válvula de ralenti e DAD.
Em 1999, o próximo tipo de 25º – o motor EJ253, com o DMRV em vez do DAD, no coletor de admissão deste motor apareceram as Válvulas Geradoras de Tumble, o que ajuda a melhorar o desempenho ambiental. Desde 2006, é utilizado o sistema i-AVLS, que altera a altura de elevação das válvulas de admissão. Em 2009, o motor foi ligeiramente melhorado, após o que recebeu pistões leves, condutas de admissão modificadas, coletor de admissão de plástico, outras velas de ignição, sistema i-AVLS melhorado, sistema de escape mais leve.
Em 1998, o EJ254 de veio duplo com cabeça de cilindro DOHC, o sucessor do EJ25D, foi também lançado na Fase II. O motor utilizava o sistema AVCS nas árvores de cames de admissão.
O motor EJ255 foi disponibilizado no Forester, Impreza WRX e Legacy de 2004 a 2005 e era um motor turboalimentado com um bloco semi-fechado, cabeça de cilindro DOHC e sistema de temporização da árvore de cames de admissão AVCS. A taxa de compressão do EJ255 é reduzida para 8,4 unidades, é utilizado o turbo TD04L e a pressão de sobrealimentação é de 0,8 bar. Isto permite retirar 210 cv às 5600 rpm. Na outra versão, o sobrealimentador foi aumentado para 0,93 bar, foi instalado um intercooler maior e foram retirados 230 cv às 5600 rpm. Também no EJ255, para o Forester STI japonês, foi instalado um turbo VF41. O WRX III estava equipado com um turbo VF52, com um débito de 0,92 bar. O Legacy GT até 2009 estava equipado com um turbo VF46 (0,95 bar), que fornecia 250 cv às 6000 rpm. Depois de 2009, o Legacy GT foi equipado com um turbo VF45 (0,87 bar de pressão), que acrescentou mais 15 cv.
As versões WRX STI utilizavam o motor EJ257 com bloco de cilindros semi-fechado, outros pistões com uma taxa de compressão de 8,0, cabeça de cilindro modificada com outras câmaras de combustão, sistema AVCS. Neste motor é uma turbina IHI VF48 (pressão de impulso de 1 bar), é suficiente para remover a potência de 280 hp a 5600 rpm. No EJ257 para o WRX STI III, a taxa de compressão é de 8,2, adicionado o sistema AVCS nas árvores de cames de admissão e escape, a potência aumentou para 300 cv às 6000 rpm, o binário 407 Nm às 4000 rpm. Os STI americanos utilizam turbos IHI VF39, com uma pressão de sobrealimentação de 1 bar.
Para além do EJ20 e do próprio EJ25, a série EJ incluía os EJ15, EJ16, EJ18 e EJ22.
Desde 2011, os EJs atmosféricos de 2,5 litros foram substituídos pelo FB25 e os turboalimentados pelo FA20.
Problemas e deficiências dos motores Subaru EJ25
Desde o lançamento da primeira versão do EJ25, os engenheiros continuaram a prestar-lhe grande atenção, oferecendo ao mercado novas modificações e levando assim a estrutura e as características do motor à perfeição. O motor e os seus “pontos sensíveis” são estudados minuciosamente, para que os seus proprietários não se assustem com reparações e manutenções dispendiosas.
Coberturas de palmas
Devido ao facto de o elemento ser instalado em juntas de borracha, com o tempo o óleo começa a escorrer por baixo delas. Para resolver o problema, é necessário renovar a junta da tampa e as juntas dos poços dos tampões.
Ajuste da válvula
Este procedimento deve ser efectuado a cada 100 mil quilómetros, verificando as folgas térmicas. A norma de folga para as válvulas de admissão é de 0,2 mm e para as válvulas de escape é de 0,25. A verificação é efectuada com um calibrador de folga e, para o ajuste, apenas é necessária uma chave de fendas e uma chave inglesa para 10.
Correia de distribuição
Este elemento está sujeito a substituição após 105 mil quilómetros, e é melhor não atrasar o serviço. Se a data de substituição já se estiver a aproximar e se ouvir um som de batida debaixo do capot, é provável que o tensor hidráulico da correia de distribuição esteja gasto. Tem de ser substituído, e preste também atenção ao local de fixação, que também está sujeito a substituição – aqui pode encontrar um treino. O processo de substituição, apesar do dispositivo do motor, não é caracterizado por uma elevada complexidade.
Gaxetas da cabeça do cilindro
Muitas pessoas associam esta peça a um problema desagradável e bastante grave, que foi detectado pela primeira vez nos motores de 2,5 litros de 1996. Aqui, os proprietários de motores Subaru atmosféricos foram confrontados com a perfuração de ambas as juntas da cabeça do cilindro. A falha foi descoberta pela primeira vez no EJ25D, onde os gases se escapavam para a camisa de arrefecimento e, nalguns casos, perfuravam mesmo os radiadores e os depósitos de expansão.
As coisas são ligeiramente diferentes num motor Fase 2 com uma cabeça de cilindro de árvore de cames única. Aqui o problema manifesta-se sob a forma de fuga de anticongelante. Neste caso, pode fluir não só para o exterior, mas também para o cárter. Claro que não vale a pena especular sobre a rapidez com que, neste caso, o motor vai “morrer”.
Neste caso, o problema é observado em todos os motores atmosféricos Subaru com um volume de 2,5 litros, que foram lançados até 2012. O mais interessante é que o problema não está na estrutura do motor ou no sobreaquecimento, mas na qualidade das juntas utilizadas.
Os motores problemáticos estavam equipados com juntas finas com um revestimento protetor extra de grafite. Com o tempo, o revestimento simplesmente desgasta-se, fazendo com que a estanquicidade do elemento fique comprometida. Se este problema já afectou o seu motor ou se pretende evitá-lo, recomendamos a substituição da junta por uma junta multicamada (peça n.º 11044AAA642 ou peça n.º 11044AAA643), que é utilizada na versão turbo.
Naturalmente, o mesmo problema será enfrentado por aqueles que simplesmente deixaram o motor sobreaquecer, mas aqui o culpado é o proprietário do carro.
Bomba de óleo
É impossível contornar a bomba de óleo, localizada na parte da frente do motor e accionada a partir do dedo do pé da cambota. A entrada de óleo ocorre através de um canal de entrada especial, que passa pelo lado esquerdo do bloco de cilindros. A linha de apoio da bomba é conduzida para o filtro de óleo, a partir do qual o fluido flui para ambos os meios-blocos.
Assim que a pressão do sistema atinge a marca dos 5,5 bar, a válvula redutora de pressão é activada. No entanto, o design da bomba de óleo é bastante complexo, pelo que o excesso de fluido não vai para o cárter do óleo, mas volta para o sistema através do canal de admissão.
Muitos proprietários destes motores descobrem que, quando o EJ25 está a funcionar a velocidades extremas, o fluido é convertido para um estado borbulhante no ponto de admissão de óleo, levando à falta de óleo no 4º cilindro. Alguns especialistas sugerem que se faça um orifício adicional na bomba de óleo para que a válvula redutora de pressão envie imediatamente o excesso de fluido para o cárter.
Ao mesmo tempo, há automobilistas que enchem estes motores até 1000 cv e, mesmo neste caso, ninguém se preocupa com a eficácia da bomba de óleo – esta é deixada no stock.
É importante lembrar que os motores EJ225 e EJ257 turboalimentados, bem como o EJ25 atmosférico, têm um problema com a rotação das camisas da quarta biela. No entanto, a questão aqui não é a formação de espuma no óleo, mas a conceção do sistema. É quase impossível resolver o problema, uma vez que o aumento da capacidade da bomba apenas conduzirá a um aquecimento adicional do fluido. Só a personalização da peça permitirá pôr um ponto final no problema.
Selo de óleo do virabrequim
Outra pequena porção de preocupações e problemas foi causada aos proprietários de Subaru pela bomba de óleo. O problema é que o vedante do óleo da cambota está localizado na bomba de óleo. Devido ao facto de a sua tampa traseira não aderir firmemente ao corpo, com o tempo, o óleo começa a sair dali, para o que os engenheiros até criaram um orifício especial, desviando a fuga para o cárter do óleo. Não se deve, em circunstância alguma, fazer um furo adicional aqui, porque isso levará a uma pressão adicional sobre o vedante do óleo.
Se houver fugas de óleo na área do vedante de óleo dianteiro, recomenda-se que aperte a tampa traseira da bomba de óleo e, para uma melhor fixação dos parafusos, utilize um bloqueador de roscas. O vedante não ajudará neste caso e, muito provavelmente, até o prejudicará ao entrar no cárter do óleo. Para evitar problemas mais graves, recomenda-se também que verifique a folga entre o rotor e a tampa, o rotor e o estator, bem como entre os dentes do rotor (0,02-0,07 mm, 0,25 mm e 0,2 mm, respetivamente).
Se as folgas não estiverem dentro dos valores permitidos, pode haver um risco de fricção entre os pares, o que é particularmente mau para a 4ª biela.
Bloco de cilindros
Os motores EJ atmosféricos, bem como a versão turbo EJ205, receberam um bloco de cilindros com um tipo de arrefecimento aberto. A camisa fechada, por outro lado, foi utilizada nos motores turbo anteriores. Existe também um bloco de cilindros com um contorno semi-fechado, introduzido em 2001, em que a camisa aberta utilizava deflectores para aumentar a resistência do elemento.
O bloco de cilindros é representado por cambotas forjadas, que diferem em tamanho entre as versões de 2 litros e 2,5 litros. O mesmo facto determina o diâmetro diferente do bloco de cilindros e o curso dos pistões.
Entrada de óleo
O motor EJ25 é famoso por partir o tubo de admissão de óleo, e parte-se logo no topo. Se o tubo se partir em movimento, o motor baterá quase instantaneamente. Acontece que o tubo se parte e o indicador de baixa pressão do óleo acende-se, mas apaga-se se o carro estiver posicionado numa inclinação para a frente, porque o volume de óleo, neste caso, flui para a frente e é aspirado através da fenda.
Portanto, este problema é real, ao contrário da formação de espuma no óleo. As lojas de tuning para estes motores Subaru oferecem entradas de óleo reforçadas, que continuam a manter a sucção normal de óleo sob sobrecargas laterais graves, quando o óleo no cárter verte do “guarda-chuva”.
Problemas de desgaste do revestimento da quarta biela
Esta situação ocorre nos motores EJ25, podendo ocorrer desgaste nos revestimentos da segunda e terceira bielas. Mais uma vez, não se trata de uma questão de conceção do motor, mas sim de uma manutenção deficiente e intempestiva – o baixo nível de óleo leva a uma elevada fricção devido à falta de fluido de óleo no sistema e, por conseguinte, a arranhões.
Para além da falta de nível de óleo suficiente, o problema pode surgir da qualidade do próprio fluido. Fabricante de má qualidade, viscosidade incorrecta, liquefação do óleo ao longo do tempo. Se não poupar dinheiro para o serviço e manutenção do motor, o EJ25 agradará ao proprietário, mesmo que a sua quilometragem já tenha atingido a marca dos 500 mil quilómetros.
Combustão de óleo
Os problemas de aumento do consumo de óleo causam realmente problemas aos fãs e proprietários da marca Subaru. Neste tipo de motor, é necessário verificar o nível de óleo regularmente, talvez até todos os dias. É importante notar que o carro deve estar estacionado numa superfície plana para que a verificação seja exacta. O próprio problema do aumento do consumo só pode ocorrer se o motor não for objeto de uma boa manutenção. Atrasar as mudanças de óleo, utilizar óleo de má qualidade, fazer experiências com a viscosidade – tudo isto conduzirá, mais cedo ou mais tarde, à colocação de anéis de pistão. Bem, e, claro, não se esqueça de que podem ocorrer vazamentos devido à falta de aperto da junta da cabeça do cilindro, sobre a qual falamos acima.
Ajustando o motor Subaru EJ25
Assim como no EJ20 de 2 litros, não faz sentido ajustar o EJ25 atmosférico, vendê-lo e comprar EJ255 ou EJ257, nesta série apenas eles valem a pena refinar.
Pode acrescentar cerca de 30-40 cv com um chip normal e um escape rolante. Para obter mais potência no EJ255, são necessárias algumas modificações que, em geral, não diferem das recomendadas para a construção do EJ205 rápido, mas é preferível utilizar a turbina da STI – IHI VF48. Será possível obter mais de 300 cv com esta configuração.
Para tornar o EJ257 mais rápido, será útil a configuração com o turbo TD05-18G, como na descrição da afinação do EJ207. Isto produzirá mais de 350 cv. Claro que também é possível obter mais de 400 cv, mas é necessário gastar muito mais em afinações.
CAPACIDADE DO MOTOR: 4