Os engenheiros da Subaru construíram o primeiro motor de oposição em 1966. E até 2008, os “boxeadores” da empresa eram produzidos apenas com unidades de energia a gasolina, para o deleite de todos os fãs da Subaru. Apenas a administração não estava satisfeita com as fracas vendas de carros novos nos mercados da Europa Central, pelo que foi decidido lançar um carro com um motor turbo-diesel.
E o resultado foi o primeiro turbodiesel de oposição horizontal, que foi equipado com Legacy, Outback e Forester. Mais tarde, o XV e o Impreza foram equipados com este motor.
O motor de quatro cilindros em oposição é perfeitamente equilibrado. Ao contrário do clássico “quatro” em linha, que pode “bater” devido à força de inércia desequilibrada de segunda ordem, a oposição não tem esse problema. É verdade que o motor é caracterizado por um binário de segunda ordem desequilibrado mínimo. Assim, esta unidade de potência funciona muito bem mesmo sem equilibradores. O seu tamanho pequeno também é agradável, porque o turbodiesel acabou por ser mais pequeno do que o seu homólogo a gasolina com um volume de 2,0 litros. O seu comprimento é de alguns milímetros a mais do que 35 cm, enquanto a versão a gasolina tem um comprimento de 42 cm! Esta diferença significativa foi conseguida através da redução do diâmetro dos cilindros e da distância entre eles.
Mas, em comparação com o motor a gasolina, o motor a gasóleo aumentou visivelmente o curso dos pistões. No entanto, a geometria do CPG neste motor é óptima, porque se trata de um motor de combustão interna “quadrado”, uma vez que o diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões têm o mesmo valor (86 milímetros).
Além disso, os projectistas tiveram de aumentar a espessura dos moentes da cambota e dos pinos dos pistões – o seu tamanho é superior ao de peças semelhantes que se encontram no motor a gasolina 3.0, mas não se aproxima sequer do motor a diesel atualmente em estudo em termos de binário produzido.
Os meios-blocos do motor EE20Z são feitos de alumínio, têm uma camisa de arrefecimento aberta e, no topo, está instalada uma cabeça de cilindro de liga leve com um par de árvores de cames e 8 válvulas em cada uma. E há 2 correntes instaladas no acionamento da distribuição de uma só vez. Mas, excluindo todos os factores acima referidos, temos diante de nós um diesel clássico. O turbocompressor é fabricado pelos engenheiros da IHI, localizado sob o meio-bloco direito. O sistema EGR também está presente. Mas o sistema de combustível Common Rail com injectores electromagnéticos e bomba de combustível são fornecidos pela Denso.
Caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1998 cm³ |
| Sistema de alimentação | Trilho comum |
| Potência do motor | 147 – 150 cv |
| Torque | 350 Nm |
| Bloco de cilindros | alumínio H4 |
| Cabeça do cilindro | alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 86 mm |
| Curso do pistão | 86 mm |
| Razão de compressão | 15,2 – 16,3 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | não |
| Ajuste da transmissão | corrente |
| Fasoregulador | não |
| Turbocompressor | IHI VF50 |
| Que óleo utilizar | 5,6 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | diesel |
| Classe ambiental | Euro 4/5/6 |
| Exemplo de vida útil | 250.000 km |
| Peso do motor completo | 180 kg |
Veículos nos quais o motor EE20Z 2.0 litros foi instalado:
| Modelo | Anos de fabrico |
|---|---|
| Subaru Forester 3 (SH) | 2008 – 2013 |
| Subaru Forester 4 (SJ) | 2012 – 2018 |
| Subaru Impreza 3 (GE) | 2008 – 2011 |
| Subaru Impreza 4 (GJ) | 2011 – 2016 |
| Subaru Legacy 4 (BL) | 2008 – 2009 |
| Subaru Legacy 5 (BM) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 3 (BP) | 2008 – 2009 |
| Subaru Outback 4 (BR) | 2009 – 2014 |
| Subaru Outback 5 (BS) | 2014 – 2018 |
| Subaru XV 1 (GP) | 2011 – 2017 |
O que se passa com a fiabilidade do motor?
As primeiras variantes deste motor de combustão interna tornaram-se uma verdadeira deceção para os fãs de carros japoneses. A unidade de potência desgastou rapidamente os revestimentos, pelo que podia aparecer uma cunha, provocando a falha da cambota. Normalmente, isto acontecia após 80-100 mil quilómetros. No entanto, os motores avariados eram substituídos pela Subaru ao abrigo da garantia. Mas só se aplicava aos proprietários de automóveis, que eram operados nos mercados oficiais da empresa.
Em termos simples, os Subaru a gasóleo com motor encravado, trazidos da Europa Central para os países da CEI, não eram reparados ao abrigo da garantia. Por conseguinte, foi necessário procurar um motor de combustão interna de qualidade contratada, lançado após 2011.
Filtro de carbono
A dor de cabeça mais frequente para todos os proprietários de Subaru com um motor diesel, torna-se um filtro de partículas rapidamente entupido. Devido ao uso constante do carro em condições urbanas, ele fica entupido e o filtro tem que ser queimado, mas isso pode não ajudar. Aparentemente, existe um erro no software do automóvel, pelo que a queima do filtro está limitada a 12,5 minutos. Em termos simples, a probabilidade de uma queima falhada é de quase 100%. E assim que os sensores detectam duas queimas mal sucedidas, aparece o erro do filtro de partículas.
Além disso, as queimaduras regulares provocam a entrada de gasóleo no óleo. Isto funciona da seguinte forma: para a perfuração, o gasóleo é injetado no cilindro no curso de escape. Assim, o gasóleo é aquecido a 650 graus e queima através do filtro.
Houve situações suficientes com um aumento notável do nível de líquido no cárter, o que é inaceitável para o motor da oposição, em que os pistões trabalham num plano horizontal.
A resolução parcial deste problema é ajudada pela condução a alta velocidade. Os condutores experientes recomendam que se saia da cidade pelo menos uma vez por semana, onde o carro deve ser acelerado até 100 ou mais km/h e conduzir assim durante pelo menos 40-50 minutos.
Mas existe uma solução radical para o problema: o filtro de partículas é desmontado e desligado com a ajuda de um software especial. Para além disso, o sistema EGR é removido. Graças a este turbodiesel, o Subaru pode funcionar normalmente em condições urbanas. Mas não deixa de ter desvantagens. Em primeiro lugar, a ecologia sofre com isso. Bem, e em segundo lugar – não existe uma unidade de controlo de firmware normal, são todos desenvolvimentos artesanais de “mestres de garagem”.
Atualmente, existe até um serviço especial de lavagem de filtros de partículas. Vale a pena recorrer a ele pelo menos uma vez em 50-80 mil.
Patrubok do intercooler
Além disso, a vida útil do filtro de partículas, e de todo o motor, é afetada por fugas de ar. E isso acontece devido ao facto de o tubo do intercooler se partir frequentemente. Surge um espaço, através do qual o ar escapa. O problema é que o motor não vê qualquer problema, os erros simplesmente não são corrigidos. Mesmo com uma carga pequena, o enchimento dos cilindros com ar comprimido é reduzido e a quantidade de gasóleo fornecida corresponde ao volume de ar medido pelo medidor de caudal. Isto leva a um enriquecimento da mistura. Em princípio, isto não afecta tanto o desempenho do motor, mas o filtro de partículas fica entupido quase imediatamente.
Tendo em conta este problema, recomenda-se que se verifique regularmente a integridade do tubo. Não é invulgar que o óleo comece a vazar através de fissuras. No entanto, se a fenda for grande, pode ouvir-se um som sibilante de ar a escapar e uma ligeira perda de tração. Pode mudar preventivamente o espigão para um não-nativo, mas com um bom recurso.
Embraiagem do gerador
Tendo começado a mudar a correia do acessório, não será supérfluo comprar uma nova embraiagem de avanço da polia do gerador. Uma embraiagem avariada começa a desgastar rapidamente a correia dentada. Por isso, não se esqueça de instalar antecipadamente uma nova embraiagem. Como mostra a prática, a sua vida útil é de 100-120 mil.
Filtro de óleo
De acordo com os especialistas, não se deve poupar dinheiro no filtro de óleo, é melhor colocar uma peça sobressalente exclusivamente original, no caso extremo – um análogo de alta qualidade. A prática mostra que os filtros de orçamento têm uma passabilidade nojenta, da qual a pressão do óleo sofre.
O motor em consideração hoje deve ser preenchido com fluido lubrificante com viscosidade 0W-30, não fará mal ter aditivos para o filtro de partículas. Recomenda-se o enchimento de óleo novo após 10 mil. Relativamente ao alívio de pressão – este processo é descrito em pormenor no manual de instruções. Mas também pode ser reposto com um scanner do concessionário.
Turbocompressor
Os primeiros motores Subaru, que foram lançados ao abrigo da norma Euro-4, têm um compressor IHI RHV4 VF50. Mas para cumprir as normas Euro-5 e 6, foi necessário instalar o compressor Mitsubishi TD04L 04H. Estes turbocompressores são semelhantes em muitos aspectos, têm geometria variável, controlada por um atuador de vácuo.
Se estivermos a falar do primeiro lote de carros, que tinha um compressor IHI, não houve questões especiais sobre o seu funcionamento, porque os motores foram mudados mais rapidamente do que qualquer falha poderia aparecer. E normalmente o motor era substituído juntamente com a turbina.
Para ser justo, existem suficientes factores negativos, de uma forma ou de outra, mas que afectam o funcionamento do turbocompressor, por exemplo:
- Diesel entrando no óleo que lubrifica o eixo.
- Um filtro de partículas entupido, causando contrapressão no trato de escape.
Em suma, se a turbina falhou, é quase certo que isso se deveu a factores externos.
Mas, em geral, não há problemas com o funcionamento do turbocompressor.
Velas de incandescência
Não há problemas com as velas de incandescência, elas são capazes de viver 200 mil e mais. Mas se tiverem esgotado os seus recursos, aparecerá o erro P1380. Mas a sua substituição – não é a coisa mais fácil, todo o problema é que tem de desmontar os componentes montados na parte superior do motor e rezar para que as velas sejam fáceis de desaparafusar. Mas, como mostra a experiência, as velas raramente se partem. Assim, terá de desmontar todo o motor, inclinar a cabeça para fora e perfurar a vela partida.
Sistema de combustível
No motor Subare EE20Z, está instalado um injetor de combustível Denso HP3 e injectores electromagnéticos. Como mostra a prática, não há problemas específicos com eles. Principalmente porque nos últimos anos não há problemas com a qualidade do gasóleo, do qual depende a vida útil destas unidades. Mas, como é óbvio, a “fadiga do metal” dá-se a conhecer e os primeiros problemas podem aparecer por volta dos 400 mil.
Os injectores do motor que estamos a analisar hoje estão montados em anilhas refractárias. E, como em todos os motores diesel, podem queimar-se. É claro que não se deve deixar que isso aconteça, pelo que se recomenda a sua substituição após 100 mil. O manual de instruções indica que terá de retirar o motor para o efeito. Mas não é necessário fazê-lo. Será suficiente suspender o motor e a caixa.
Mas não sem excessos desagradáveis. Assim, nas unidades de potência, lançadas em 2009, foram observadas avarias na funcionalidade do regulador de válvulas, responsável pelo fornecimento de gasóleo. Este problema foi objeto de reparação em garantia. Pode aperceber-se desta avaria pelo facto de o motor deixar de arrancar normalmente, recusando-se a ficar ao ralenti. E sim, se vai mudar o filtro de combustível – procure uma peça original, cuja vida útil é de cerca de 30 mil. Se você colocar um analógico chinês, prepare-se para o fato de que ele terá que ser substituído após 10 mil.
Correntes de distribuição da transmissão
Absolutamente impossível de matar. Além disso, é difícil de medir, mas eles não se esticam. Eles são capazes de passar mais de 400 mil.
Então, o que há de errado com o motor Subaru EE20Z?
A cambota do motor considerado hoje assenta em suportes feitos de aço, fundidos no bloco de cilindros de liga leve. E o problema está no bloco: é muito fraco e pode deformar-se facilmente. Em muitos motores mortos, foram encontradas fissuras graves, que iam desde os suportes de aço até aos meios blocos.
O binário do grupo motopropulsor dobra e quebra a geometria da base da cambota. Isto provoca a vibração da cambota. A partir daqui, começa o desgaste das camisas principais, que se transforma em fricção seca e cunha da cambota, após o que esta se parte literalmente em duas partes. Portanto, o problema está no bloco. Mesmo nos motores Subaru EE20Z activos e em bom estado de funcionamento, é possível observar fissuras graves que começam sob os suportes de aço e um desgaste colossal das camisas principais. Trata-se de um erro de cálculo total de engenharia.
A empresa japonesa não podia deixar de reagir a este facto. Foram efectuadas várias remodelações importantes tanto no bloco como na cambota. A última versão das alterações data da primavera de 2010. E agora, os carros que saíram da linha de montagem depois de 2010 já estão equipados com um bloco de cilindros bastante simples.
Existem algumas oficinas na Europa, onde os blocos de reparação artesanais, lançados antes de 2010. Fazem-no da seguinte forma: retiram os suportes de série e colocam peças fundidas próprias muito mais resistentes.
E sim, vale a pena acrescentar que o desgaste rápido das camisas provoca um volante de dupla massa. Se estiver desgastado, perde o equilíbrio e não consegue desempenhar a função de amortecimento, pelo que a cambota começa a trabalhar sob carga adicional.
Por vezes, durante a revisão do volante e de toda a embraiagem, é possível observar fugas no vedante de óleo traseiro da cambota. Esta é uma indicação clara de que o desgaste dos revestimentos principais já começou. E sim, o volante de dupla massa tem um efeito sobre o desgaste em todas as variantes do motor Subaru EE20Z.
Por isso, se encontrar os mais pequenos problemas na embraiagem, digamos, se começar a prender no início/fim do curso, se houver um ruído quase inaudível ou uma vibração forte, então é quase certo que tem de substituir o volante.
Mas, de nós próprios, podemos aconselhar a utilização de um Subaru turbodiesel exclusivamente com um variador. Afinal, neste modelo não existe volante, o que afecta tanto o motor. Absolutamente todos os motores turbodiesel Subaru, trabalhando com um variador, não estão sujeitos ao desgaste dos revestimentos. Estes motores ganharam a sua reputação ambígua e bastante negativa, precisamente por causa das camisas e da falha da cambota. Alguns automobilistas tiveram de enfrentar este problema duas ou mesmo três vezes e comprar um novo motor para o seu automóvel.