O primeiro motor de 4 cilindros em oposição foi patenteado por Karl Benz em 1896. Em 1971, os engenheiros da Fuji Heavy Industries, que detém o fabricante de automóveis Subaru, “adoeceram” com a ideia de motores de oposição.
Em 1989, os engenheiros japoneses introduziram uma nova família de motores EJ, com um volume de trabalho de 1,5 a 2,5 litros. Estes motores foram a principal força motriz dos automóveis Subaru literalmente até 2010. Foram criadas 23 modificações dos motores EJ, a mais potente das quais produz 305 cv.
Em 1998, os engenheiros da Fuji modernizaram e aliviaram o bloco do motor: os revestimentos tornaram-se “húmidos”. Os pistões também foram aligeirados, o sistema de admissão e as cabeças do bloco foram optimizados.
Este é um motor EJ202 retirado de um Subaru Forester 2000 com 285.000 quilómetros. Este motor difere da versão original bloco de alumínio “aberto”, camisas de ferro fundido e cabeças de 8 válvulas de veio único (4 válvulas por cilindro). O ajuste das folgas térmicas das válvulas é feito por parafusos montados nos balancins. Este motor não possui controladores de temporização.
O acionamento da distribuição utiliza uma correia dentada, que deve ser substituída a cada 100.000 km. A correia acciona não só as árvores de cames, mas também a bomba.
Caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1994 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência | 130 – 140 cv |
| Torque | 180 – 190 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio, oposição 4 cilindros (H4) |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 92 mm |
| Curso do pistão | 75 mm |
| Razão de compressão | 10,1 |
| Motor (motor de combustão interna) | SOHC |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | Não |
| Que óleo usar | 4.0 litros, 5W-30 |
| Classe ecológica | Euro 2/3 |
| Exemplo de vida útil | 270.000 km |
| Peso do motor completo | 135 kg |
Problemas e pontos fracos típicos do motor EJ20
Com a sua história bastante lendária, o motor de oposição EJ20 de 2 litros da Subaru tem uma reputação bastante controversa. Algumas pessoas têm este motor a rodar mais de 400.000 quilómetros, enquanto outras têm-no constantemente a avariar e a ser uma fonte de custos elevados. Podemos dizer com segurança que as versões mais resistentes são as versões atmosféricas, como o EJ20, o EJ201 e o EJ202 tardios – relativamente simples, com uma única árvore de cames na cabeça do cilindro, concebida para gasolina 92. No entanto, estes motores são exigentes em relação à qualidade do combustível e à qualidade do óleo, que deve ser mudado a cada 7500 km, como mostra a experiência.
Trivialidades diversas
Os sensores do motor japonês são muito fiáveis e normalmente não apresentam surpresas. Se o motor Subaru EJ202 começou subitamente a parar ao ralenti ou a manter velocidades elevadas ao ralenti, então deve inspecionar e limpar a aba do regulador da velocidade ao ralenti. Está encravada, o que provoca uma perturbação no ajuste da velocidade ao ralenti.
Se o motor do Subaru EJ202 não arrancar de todo, deve verificar o interrutor da ignição ou a bomba de combustível localizada no depósito, que falha quando se conduz frequentemente com restos de combustível. Os cabos de alta tensão devem ser substituídos a cada 50.000 quilómetros. As bobinas de ignição são duplas e muito duráveis.
Aceleração instável, aumento do consumo de combustível – estes são sinais de falha do sensor de fluxo de massa do motor Subaru EJ202.
Ventilação do cárter
Ao menor problema com a ventilação do cárter, o motor Subaru EJ202 espreme muito rapidamente os vedantes de óleo da cambota e da árvore de cames e o óleo juntamente com eles. As juntas da tampa das válvulas e os tampões da árvore de cames também começam a verter. A válvula do sistema de válvulas do motor Subaru EJ202 deve ser substituída e os tubos devem ser limpos de coágulos acumulados nos mesmos ou também substituídos por novos. Se os tubos secarem, ocorre uma entrada de ar, o que leva à formação incorrecta da mistura e à redução da potência do motor.
Combustão de óleo
O consumo de óleo de um litro e meio de mudança para mudança com recozimento frequente é um fenómeno normal para o motor EJ202. Mas se o consumo de óleo também estiver presente durante a condução medida, é quase certo que os anéis de óleo estão alojados ou que o motor tem um grupo cilindro-pistão desgastado. Normalmente, com uma quilometragem de 200.000 – 250.000 km, o motor EJ202 necessita de substituir todos os anéis do pistão.
Além disso, a localização horizontal dos cilindros é um pré-requisito para o aumento do consumo de óleo, que não é capaz de fluir independentemente pelas paredes do cilindro. E aqui é importante não perder o momento – o motor pode “comer” quase todo o óleo, e a luz de controlo só se acende quando restarem apenas 700 gramas de lubrificante no cárter.
Batida do quarto cilindro
Uma falha de conceção bem conhecida dos motores Subaru EJ é o arrefecimento deficiente do 4º cilindro: o pistão sobreaquece, expande-se e começa a “arranhar” as suas saias e as paredes do cilindro. E, normalmente, são as saias do pistão que se desgastam e a superfície do cilindro não é afetada. Quando está frio, o motor bate e, depois de aquecer, pára. Muitas pessoas conduzem desta forma. Se o problema se agravar, o motor começa a bater constantemente e há um desgaste da superfície do 4º e, por vezes, também do 2º cilindro. Os cilindros tornam-se ovais.
Sobreaquecimento
Mas o sobreaquecimento crítico do motor Subaru EJ202 ocorre com radiadores entupidos, funcionamento do motor com anticongelante de má qualidade ou velho. A curto prazo, o sobreaquecimento pode encravar o termóstato. Se ficar encravado na posição fechada, o arrefecimento do motor pára de facto. Neste caso, ocorrem vários problemas, desde a deformação da cabeça do cilindro, a sua fissuração até ao encravamento do motor com danos no bloco do motor.
Sinais de sobreaquecimento, para além da temperatura elevada do líquido de arrefecimento no termómetro: fugas de anticongelante através das juntas da cabeça do cilindro, bolhas no tanque de expansão ao acelerar um motor quente, vapor do tubo de escape.
Virabrequim
A cambota do motor Subaru EJ de oposição está ensanduichada entre meios-blocos. Cada uma das bielas está ligada à cambota pelo seu próprio moente – como num motor de 4 cilindros. No entanto, os pistões vizinhos 1 e 2, 3 e 4 da oposição não se movem em contra-fase, mas ocupam sempre a mesma posição: ocupam sincronizadamente os pontos mortos superior ou inferior. Por conseguinte, o primeiro e o segundo par de pistões de um motor de 4 cilindros em oposição movem-se em antifase. Um motor de quatro cilindros em oposição é mais equilibrado do que um motor de quatro cilindros em linha, não necessita de veios de compensação e desenvolve geralmente mais binário a baixas rotações.
Todos os moentes da cambota compacta do motor de quatro cilindros em oposição são muito estreitos, o que explica a elevada carga que lhes é aplicada. O risco de desgaste rápido é muito elevado se as condições de temperatura do motor não forem respeitadas e se for utilizado um óleo de má qualidade. Os motores turbo da Subaru são particularmente sensíveis à qualidade da lubrificação.