O motor pertence à família de unidades de potência EA111. Pela primeira vez, estas unidades atmosféricas começaram a ser produzidas em 2002, e a sua produção continuou até 2015. Vamos considerar um dos mais recentes desenvolvimentos dos engenheiros de automóveis da CGPA. A potência do motor de pequena capacidade é de 60 a 75 hp. As primeiras amostras do motor espremiam apenas 54 hp.
Especificações técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1198 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência de acionamento | 70 hp |
| Torque | 112 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio R3 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 12v |
| Diâmetro do cilindro | 76,5 mm |
| Curso do pistão | 86,9 mm |
| Razão de compressão | 10,5 |
| Caraterísticas de condução | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador do acelerador | Não |
| Turbocompressor | Não |
| Que óleo utilizar | 2,8 litros 5W-30 |
| Classe ecológica | Euro 5 |
| Exemplo de vida útil | 240.000 km |
Quais os automóveis equipados com o motor CGPA 1.2 MPi:
| Carro | Anos de fabrico |
|---|---|
| Seat Ibiza 4 (6J) | 2010 – 2015 |
| Skoda Fabia 2 (5J) | 2009 – 2014 |
| Skoda Roomster 1 (5J) | 2009 – 2015 |
| Volkswagen Polo 5 (6R) | 2010 – 2014 |
A unidade de potência de baixa potência foi instalada exclusivamente em modelos pequenos e compactos da marca Skoda – Roomster, Rapid (na Europa), VW Polo (V), Fabia (II), Seat Ibiza (IV), Toledo.
O motor compacto tem 3 cilindros e um bloco de cilindros em liga leve, e a cabeça BC acomoda 12 válvulas. As árvores de cames funcionam graças a uma corrente de engrenagens Morse. Sob a cambota do motor encontra-se um eixo de compensação. Estes motores estiveram em produção até 2015.
Fiabilidade do motor 1.2 CGPA
O motor 1.2 CGPA (tal como os seus antecessores) é um motor normal. Mas isso é só à primeira vista. Na realidade, não é assim tão simples. Por exemplo, o eixo de compensação: existe um. Esta é uma solução muito interessante, porque, por exemplo, os fabricantes de automóveis japoneses não se atreveram a uma solução tão luxuosa para uma unidade de potência de 3 cilindros. A corrente de distribuição (GRM) é óptima, mas o seu recurso motor é curto e a sua manutenção requer tempo e esforço adicionais.
Vibrações do motor
Os felizes proprietários de automóveis com este motor têm, de vez em quando, problemas com vibrações e, por vezes, com a desativação de cilindros. Esta circunstância é explicada por três razões principais:
- catalisador entupido (devido à utilização de combustível de qualidade duvidosa);
- falha (“glitch”) da sonda lambda;
- queima da válvula de escape.
Suporte inferior da unidade de potência
Durante o funcionamento e a manutenção desta unidade de potência, deve ser dada especial atenção ao seu suporte inferior (na linguagem do condutor – a “almofada” inferior do motor (6Q0 199 851 AJ)). Trata-se de um amortecedor típico feito de borracha especial. A sua caraterística distintiva é a sua curta vida útil. Quando o “amortecedor” perde as suas propriedades antivibratórias, o motor afunda-se e começa a oscilar no plano longitudinal. Isto é especialmente notório nas mudanças de velocidade, acelerações bruscas e travagens não menos bruscas. Logo no trabalho da unidade de potência começam a aparecer solavancos.
O desgaste da almofada do lado direito do motor leva a que a unidade de potência comece a inclinar-se para o lado do passageiro (direito).
Placa do acelerador
A “Electrogas” é a ligação do acelerador do motor acionada eletronicamente. Por isso, adora a limpeza e não pode viver na sujidade. Devido ao trabalho do sistema de ventilação do cárter, há uma contaminação ativa e total da aba. E isto – por sua vez – leva inevitavelmente a interrupções no ralenti do motor, bem como a uma resposta inativa do acelerador ao pedal do acelerador (pedal do acelerador).
Bicos dos injectores
Os injectores de combustível do motor funcionam bastante bem, mas a eficiência do seu trabalho depende diretamente da qualidade do combustível consumido. Em caso de falha de um dos injectores, será correto controlar o estado da cablagem (“trança”) que liga os injectores à ECU do automóvel. Há frequentemente casos em que um simples fio desgastado é a principal causa da falha de energia de um injetor.
Válvula VAC
A válvula VKG (sistema de ventilação do cárter) do motor em questão é, na realidade, um “fungo”, constituído por um diafragma vulgar pressionado por uma mola. A fissuração do diafragma, a sua deformação, o ajuste frouxo ao corpo da válvula VKG e outras avarias levam ao início da sucção de ar no coletor de admissão do motor. O resultado de tal incómodo será o funcionamento irregular do motor em marcha lenta devido a violações dos princípios e proporções na preparação de sete ar enriquecido com combustível.
Velas de ignição. Bobina de ignição
A peculiaridade do motor de 1200 mililitros é o facto de ser servido por bobinas de ignição individuais. Se o grupo motopropulsor se tornar instável no CW, são as bobinas – o seu isolador de ponta – que devem ser abordadas.
É necessário ter um cuidado especial ao desmontar as bobinas: no decurso de um funcionamento prolongado, estas colam-se às sedes (“soquetes”) e, durante a desmontagem, o seu invólucro pode ficar sujeito a danos mecânicos. É aconselhável utilizar um dispositivo amovível especializado (“puller”) para remover o curto-circuito. A ferramenta pode ser substituída por duas abraçadeiras de plástico com forças de tração uniformemente distribuídas sobre o curto-circuito.
Recomenda-se a substituição das velas de ignição por velas novas após 30 mil quilómetros de quilometragem. As velas de ignição defeituosas podem provocar movimentos bruscos do automóvel (especialmente quando se ganha velocidade).
Pompa
A bomba (ou a bomba do sistema de arrefecimento do motor) é acionada por uma correia. O impulsor de plástico é utilizado mesmo na peça original. O NSO é substituído quando há uma folga na polia da unidade ou no eixo.
Termostato
Como regra geral, a substituição do termostato para este motor é um fenómeno comum e bastante frequente. Na maioria das vezes, o nó está preso na posição “aberta”, então a unidade de energia não tem medo de superaquecimento. Na estação fria, o motor por este motivo demora muito tempo a aquecer, e o aquecedor aquece fracamente o ar no habitáculo do automóvel.
A corrente de distribuição
Uma corrente de distribuição é utilizada no mecanismo de distribuição do motor. A corrente não é idêntica à do acionamento dos motores 1.2 MPI e 1.2 HPI, apesar da semelhança das unidades de potência.
A vida útil da peça é de cerca de 120 mil quilómetros, mas os problemas menores e pouco perceptíveis no seu trabalho começam a aparecer aos 40-60 mil quilómetros. Regra geral, a corrente de distribuição é esticada no processo de funcionamento e mostra-o através de um estrondo no momento do arranque a frio da unidade de potência. Além disso, pode haver uma ligeira diminuição nas caraterísticas de potência do carro, bem como defeitos de vibração e som numa mudança brusca de modos de velocidade. Além disso, também podem surgir erros de sincronização da árvore de cames.
Nos automóveis equipados com esta unidade de potência, não é recomendável deixar o automóvel engrenado para evitar o rolamento do veículo. Existe a probabilidade de a corrente saltar alguns dentes após o arranque do motor. A razão para este fenómeno é a falta de uma catraca de bloqueio no tensor hidráulico. Ao rodar a corrente e a cambota no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, a unidade é retraída, e o ramo direito da corrente, ao ceder, dá um salto, o que faz com que as válvulas se dobrem sob a influência dos pistões (devido a uma violação do ajuste da temporização).
O custo da corrente original (“de fábrica”) (03C109158A) da unidade de temporização é de cerca de 65 USD. Ao substituí-la, terá também de substituir o tensor (03E109507AE), que custa cerca de 105 USD, bem como o vedante de óleo da cambota dianteira (054115147B). O custo deste último é de cerca de 14 USD.
Se o trabalho da corrente tiver levado à deslocação das guias, a sua substituição custará cerca de 55 USD (para 2 unidades). As peças não originais do conjunto num conjunto podem ser adquiridas por 150 USD.
Não se esqueça da necessidade de comprar vedante (para montar a tampa). Por fim, é aconselhável combinar a substituição da corrente com a substituição do sistema de lubrificação do motor.
GBZ
A queima de válvulas (válvulas de escape) ocorre se o conversor catalítico falhar ou ficar obstruído. Neste caso, a função de troca de gases perde a sua eficiência, o que leva a um aumento da temperatura do motor em modo de funcionamento. Como resultado, as válvulas queimam-se.
Bloco de cilindros
O bloco de cilindros do motor em questão tem uma construção em liga leve com camisas de ferro fundido. A vida útil do motor do grupo cilindro-pistão da unidade de potência tem boas caraterísticas. O que um condutor ou proprietário de automóvel não deve fazer é economizar na qualidade e no momento da mudança de óleo, introduzido no sistema de lubrificação do motor. A quilometragem ideal entre serviços para a mudança de óleo é de 7,5 mil quilómetros. Apenas 3,2 litros de óleo de marca de qualidade devem ser armazenados para substituir o sistema de lubrificação.
Se deitar óleo de baixa qualidade, existe uma perspetiva desagradável de gripagem dos anéis do pistão e de consumo excessivo de óleo. Em alguns casos, verifica-se um aumento da compressão no interior dos cilindros (devido ao aparecimento de fuligem no grupo de pistões).
Os suportes da cambota não devem ser desaparafusados de forma categórica devido ao risco de deformação do leito. No entanto, está provado pela experiência que o alinhamento das chumaceiras não se altera aquando da substituição das camisas.