O primeiro motor turbo 2.3 (B234) litros da Saab, de conceção própria sueca, surgiu em 1989 e estreou-se no Saab 9000. Era um motor muito fiável e resistente. Permaneceu na linha de montagem até 1998 e necessitou de ser modernizado para cumprir normas ambientais mais rigorosas e reduzir os custos de produção.
Este é o motor B235, que é essencialmente um B234 muito mais leve. O bloco de cilindros foi aligeirado, a sua resistência mecânica foi reduzida. Os pistões foram aligeirados, o que reduziu a sua resistência. Até os veios de compensação foram melhorados, tendo sido aligeirados e recebendo rolamentos e casquilhos mais estreitos. O desempenho da bomba de óleo também foi um pouco reduzido. Ou seja, a fiabilidade mecânica de um motor deste tipo tornou-se muito mais modesta, ao contrário do seu antecessor, os afinadores nem sequer se aproximam dele.
O motor de 2,3 litros da última geração foi produzido até 2010 em três modificações: B235E (170 cv ou 185 cv desde 2001), B235L (220 cv) e B235R (230-260 cv). Todos os motores desta família estão equipados com a unidade de controlo Trionic T7 com acelerador eletrónico.
Mecanicamente, estes motores são quase idênticos. Apenas o B235E mais novo não possui válvulas resistentes ao calor. As versões mais potentes (mais de 220 cv, “T” grande junto ao volume do motor) estão equipadas com uma turbina Mitsubishi TD04HL-15T, a mais nova – Garrett GT1752S.
O motor B235 foi instalado apenas no Saab 9-5, de 1998 a 2010, bem como na versão Aero da penúltima geração do 9-3, ou seja, de 1998 a 2002.
Especificações técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume fino | 2290 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injeção distribuída |
| Potência do motor | 170 – 185 cv |
| Torque | 280 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido, R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 90 mm |
| Curso do pistão | 90 mm |
| Razão de compressão | 9,3 |
| Caraterísticas do motor | Intercooler (Intercooler) |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador do acelerador | Não |
| Turbocompressor | Garrett GT1752S |
| Óleo recomendado | 0W-30, 4.0 litros |
| Tipo de combustível | AI-95 |
| Classe ambiental | Euro 3/4 |
| Exemplo de vida útil | 230.000 km |
Causas de mau arranque e funcionamento instável
Os condutores da Saab brincam que nenhum 9-5, que é o motor B235, arranca corretamente.
As razões para uma partida ruim podem ser muitas. Vamos falar mais sobre o acelerador e a cassete de ignição. As origens dos problemas de mau arranque, troiano, paragem do motor em movimento podem ser encontradas no sensor de posição da árvore de cames, na bomba de combustível, nas velas, na bomba de vácuo, no sensor de temperatura anticongelante, no regulador da rampa de combustível, na válvula de abastecimento de gasolina e até no seletor da transmissão automática.
Além disso, a unidade Trionic 7 utiliza as leituras do sensor de massa de ar e do sensor de pressão absoluta do ar para calcular a massa de ar no motor B235. Também ocorrem avarias nestes sensores, que afectam a instabilidade do motor e os afundamentos de tração.
Ventilação dos gases do cárter
As consequências de um relâmpago no motor são imediatas. No início dos anos 2000, os motores B235 começaram a apresentar fugas de óleo na junção da tampa de distribuição (tampa frontal) com o bloco e a cabeça do cilindro. Como se veio a verificar, o problema era uma combinação de vários factores: rigidez insuficiente do bloco de cilindros, aumento da pressão dos gases do cárter e um vedante da tampa de distribuição fraco. O motor mais leve com anéis de pistão mais finos produziu mais gases do cárter, que o sistema de ventilação não teve tempo de remover. O aumento da pressão dos gases procurou uma saída e encontrou o caminho para o vedante da tampa de distribuição, que estava fraco e ligeiramente deformado.
Os gases abriram caminho para o óleo: as suas fugas foram observadas nas juntas da tampa de distribuição e do bloco, na cabeça do cilindro, bem como através do vedante de óleo da cambota. Também devido a problemas com o ECG, houve consumo de óleo e morte de turbinas: devido ao apoio dos gases do cárter na drenagem de óleo do cartucho, as turbinas conduziam o óleo para o escape e, por vezes, encravavam.
Os engenheiros da Saab apresentaram várias opções para eliminar o problema. Primeiro, propuseram uma tampa de distribuição reforçada, mas de pouca utilidade. Então, em 2004, eles construíram um sistema VKG mais produtivo. Um kit para reconstruir o VKG para motores B205 e B235 problemáticos dos anos-modelo 199-2004 começou a ser oferecido em 2006. Ainda hoje é vendido um kit (55561200) com cerca de uma dúzia de componentes, incluindo mangueiras, coletor de óleo, válvula e bocal de enchimento de óleo. O kit é instalado nos motores sem grande dificuldade.
Válvula do acelerador
O acelerador do motor Saab B235 é eletrónico, e o sensor de posição do pedal do acelerador está localizado mesmo nele. Portanto, uma fixação do cabo do pedal está presente no conjunto do acelerador. Um mau funcionamento incomum do acelerador se resume ao desgaste e contaminação das trilhas resistivas dos sensores de posição do pedal do acelerador e do afogador. Por vezes, a desmontagem e a limpeza das calhas ajuda.
Em caso de avaria, a borboleta de aceleração do motor B235 entra em modo de emergência com controlo mecânico por cabo, aparecendo erros que indicam avarias na mesma. Paralelamente, o motor mal se mantém ao ralenti, reage fortemente ao pressionar o pedal do acelerador, não ganha velocidade acima da média e o controlo de cruzeiro também não funciona.
Cassete de ignição
A cassete de ignição do módulo Trionic 7 não só controla a ignição e a detonação, como também actua como um sensor de posição da árvore de cames – “vê” os ciclos nos cilindros através das correntes de fuga.
Uma cassete defeituosa é indicada por saltos na ignição, detonação – vibração do motor e perda de potência. Além disso, devido a uma cassete defeituosa, o motor simplesmente não arranca. A sua falha inesperada é acompanhada pelo cheiro a queimado dos cabos.
Os erros que indicam a falha da cassete de ignição nem sempre aparecem.
Coletor de escape
O coletor de escape de ferro fundido do motor B235 pode deformar-se devido ao calor e ao arrefecimento rápido. A deformação pode ser avaliada por pinos partidos e odor de escape.
Veios de compensação
Os veios de compensação nos quatro em linha são utilizados para equilibrar as forças de inércia de segunda ordem. O motor B235 tem dois veios de compensação e estes são um ponto fraco. As camisas estreitas desgastam-se rapidamente e tornam-se um ponto de fuga de óleo. Este é um problema conhecido e muitas pessoas resolvem-no simplesmente deitando fora os dois equilibradores. Os suportes do equilibrador são tapados com casquilhos e o canal de óleo do tensor da corrente do equilibrador também é fechado. Esta solução é comum mesmo na Europa, onde são vendidos conjuntos de tampões.
Segundo as opiniões, sem veios de compensação, o motor B235 não começa a trabalhar com vibrações acrescidas. É verdade que há alguma exigência em relação aos suportes do motor – em almofadas não originais baratas, ele pode tremer e, em um bom suporte hidráulico, funciona sem problemas.
Hidrocompensadores
Os hidrocompensadores do motor B235 não são de todo eternos. Começam a falhar em pequenos lotes quando a quilometragem ultrapassa os 150.000 km. Na prática, o único bom substituto são os hidrocompensadores do fabricante INA.
Turbina
A turbina Garrett GT17 não nas versões mais carregadas percorre cerca de 150.000 km. Normalmente, devido ao desgaste dos vedantes, ejecta óleo para a entrada. Isto é evidenciado pelo fumo azul (azulado) do tubo de escape.
A turbina Mitsubishi TD04 das versões carregadas do motor B235 é mais durável e resistente. Pode percorrer mais de 300.000 quilómetros sem problemas.
Pistões mais leves e problemas relacionados
Os pistões leves do motor B235 (B205) são propensos ao desgaste, não suportam bem as cargas que lhes são impostas e desfazem-se. Isto é especialmente verdade para a versão B235R, onde também podem queimar. Em geral, um bloco de motor B235 perfurado por um pistão é um fenómeno comum.
Os próprios anéis de pistão mais finos têm uma vida útil reduzida, “graças” ao que, na quilometragem de 200 000 km, este motor começou a consumir óleo para o monóxido de carbono, que não estava anteriormente nos motores da Saab.
Bomba de óleo
A bomba de óleo leve em casos raros pode falhar devido ao funcionamento entre o rotor e a carcaça, há casos de bloqueio da válvula redutora de pressão. Tudo isto leva a uma queda de pressão no sistema de lubrificação e a um desgaste grave dos pares de fricção do motor. A pressão do óleo ao ralenti deve ser de, pelo menos, 1 bar e de cerca de 2,5 bar às 2000 rpm.
Camisas
A conceção geral leve do motor B235 resultou em camisas fracas. Estas simplesmente desgastam-se. E as camisas gastas levam à perda de óleo através do aumento das folgas. A bomba de óleo de capacidade reduzida não é capaz de compensar estas perdas. Normalmente, no motor B235, a terceira camisa é raspada e roda, porque a perda de pressão do óleo afecta-a mais severamente – assim, perde-se o canal para lubrificar as camisas da árvore de cames.
Mas antes de esta camisa rodar e ficar presa, as outras camisas e os moentes principais da cambota ficam desgastados e riscados. Nos casos mais desagradáveis, os apoios da cambota (leito da cambota) são conduzidos, e este defeito não é recuperável.