Motor Renault K9K 1.5 dCi

O motor diesel de 1,5 litros Renault K9K ou 1,5 dCi é produzido pela empresa desde 2001 e está instalado num grande número de modelos da empresa sob as marcas Renault, Nissan ou Dacia. O mesmo motor pode ser encontrado sob o capô de Mercedes de tração dianteira como OM607 e OM608.

Especificações do motor do Renault K9K 1.5 dCi

Primeira geração (2001 – 2005)

Caraterísticas	Referência
Tipo	Pronto
Número de cilindros	4
Número de válvulas	8
Cilindrada definida	1461 cm³
Diâmetro do cilindro	76 mm
Curso do pistão	80,5 mm
Sistema de potência	Trilho comum
Potência	64 – 101 cv
Torque	160 – 200 Nm
Razão de compressão	18,8
Tipo de combustível	Diesel
Normas ambientais	Euro 3

Segunda geração (2005 – 2010)

Caraterísticas	Referência
Razão de compressão	15,9
Potência	68 – 106 cv
Torque	160 – 240 Nm
Regulamentos ambientais	Euro 4

Terceira geração (2008 – 2016)

Caraterísticas	Referência
Grau de compressão	15,2
Potência	75 – 110 hp
Torque	180 – 260 Nm
Regulamentos ambientais	Euro 5

Quarta geração (2012 – atual)

Caraterísticas	Referência
Razão de compressão	15,5
Potência	75 – 115 hp
Torque	200 – 260 Nm
Regulamentos ambientais	Euro 6

Peso do motor

O peso do motor K9K, de acordo com o catálogo, é de 145 kg

Fiabilidade e design do motor K9K

Este motor turbo-diesel foi apresentado pela primeira vez em 2001 no Renault Clio 1.5 dCi, depois foi colocado em tudo o que se move um pouco. Substituiu o F8Q de eixo único de 1,9 litros e o seu companheiro F9Q. O bloco de cilindros do K9Q é em ferro fundido, e no seu interior existe uma cambota com um curso de pistão de 80,5 mm, as bielas têm 133,75 mm de comprimento, os pistões têm 76 mm de diâmetro e a sua altura de compressão é de 56 mm. No total, temos quase 1,5 litros de volume de trabalho, para ser mais preciso, 1,46 litros.

A cabeça do cilindro é de alumínio de eixo único e tem 2 válvulas por cilindro. O diâmetro das válvulas de admissão é de 33,5 mm, das válvulas de escape – 29 mm, e a espessura da haste da válvula é de 6 mm.

O ajuste das válvulas no K9K é necessário a cada 50 mil quilómetros. Folgas das válvulas a frio: admissão 0,2 mm, escape 0,4 mm.
O sistema de distribuição utiliza uma correia dentada, a sua vida útil é de 90 mil quilómetros. Desde 2004, o intervalo foi aumentado para 120 mil quilómetros, e desde 2008 para 160 mil quilómetros.

A versão mais fraca deste K9K foi equipada com uma turbina BorgWarner KP35, pressão de impulso de 1 bar. Aqui está a injeção Common Rail da Delphi. A potência deste motor é de 65 cv às 4000 rpm e o binário de 160 Nm às 2000 rpm.

Uma versão semelhante com um intercooler e com uma pressão de sobrealimentação de 1,2 bar tinha uma potência de 80 cv às 4000 rpm e um binário de 185 Nm às 2000 rpm.

A modificação diesel mais potente foi equipada com uma turbina BorgWarner BV39 de geometria variável, que infla 1,25 bar, e Common rail aqui da Continental/Siemens, a pressão na rampa é aumentada de 1400 para 1600 bar. Este motor desenvolve 100 cv às 4000 rpm e 200 Nm de binário às 1900 rpm.

Em 2004, começou a produção da segunda geração do motor diesel K9K, que passou para a norma Euro-4. A taxa de compressão foi reduzida para 15,9, o sistema de injeção e escape foi melhorado. Também a vida útil da correia dentada foi aumentada e agora deve ser trocada a cada 120 mil quilómetros. O período de troca de óleo foi aumentado para 20 mil quilómetros.

A versão mais desmotorizada tem uma potência de 65 cv às 4000 rpm, binário de 160 Nm às 1750 rpm. A potência do mesmo motor com intercooler é de 85 cv às 3750 rpm e o binário é de 200 Nm às 2000 rpm. O Renault K9K topo de gama desenvolve 105 cv às 3750 rpm e 240 Nm de binário às 1750 rpm.

A terceira geração do motor foi lançada em 2008 e começou a cumprir as normas ambientais Euro-5. A taxa de compressão foi reduzida para 15,2, os engenheiros melhoraram o sistema EGR, colocaram um filtro de partículas, aumentaram a vida útil da correia dentada para 160 mil quilómetros e o intervalo de mudança de óleo foi aumentado para 30 mil quilómetros.

A versão sem intercooler recebeu injeção da Bosch e desenvolve 75 cv às 4000 rpm, 160 Nm de binário às 1750-2500 rpm. A mesma, mas com intercooler, 90 cv a 4000 rpm, binário de 200 Nm a 1750-2500 rpm.

O modelo mais potente tem 110 cv às 4000 rpm, 240 Nm de binário às 1750-2750 rpm.

A quarta versão do K9K foi apresentada em 2012 e foi concebida para a norma Euro-6. A taxa de compressão foi ligeiramente aumentada (até 15,5), EGR alterado, filtro de partículas, bomba de óleo, injectores piezoeléctricos, sistema start-stop adicionado. As caraterísticas da versão fraca são as seguintes: potência 75 cv a 4000 rpm, binário 200 Nm a 1750-2500 rpm. O análogo com intercooler desenvolveu 90 cv a 4000 rpm, binário de 220 Nm a 1750-2500 rpm.

No modelo de topo, a turbina foi substituída pela BorgWarner BV38 com geometria variável, que permite obter 110 cv às 4000 rpm e um binário de 260 Nm às 1750-2750 rpm. Este motor é também conhecido como Mercedes OM607.

Desde 2011, o motor K9K 1.5 dCi é substituído por um novo motor diesel R9M de 1,6 litros.

Problemas e falhas do motor diesel Renault K9K

1. A principal doença dos motores diesel K9K são os revestimentos das bielas. Devido às peculiaridades da sua conceção, ao intervalo demasiado longo entre as mudanças de óleo, à utilização de óleo de baixa qualidade, após 100-150 mil quilómetros, existe um risco muito elevado de rotação das camisas. É melhor não esperar por este momento, verificar imediatamente e substituí-los após 100 mil quilómetros ou depois de comprar o carro. Deite também óleo bom (não falso) e mude-o pelo menos uma vez a cada 10 mil quilómetros.
2. Muitas queixas sobre os motores common rail da Delphi, que, devido ao combustível de má qualidade, falham rapidamente o injetor de combustível e puxam os injectores. Neste caso, recomenda-se mudar o filtro de combustível uma vez em 8-10 mil quilómetros para o original e deitar apenas combustível de boa qualidade. O K9K com o Common rail da Siemens não tem esse problema, mas isso não significa que se possa deitar combustível do trator mais próximo. Aqui é necessário mudar os filtros a cada 10 mil quilómetros.

Caso contrário, o motor é normal e tem boa fiabilidade. A vida útil da turbina é elevada e pode ser suficiente para toda a vida útil do motor, mas a turbina pode ser morta precocemente por partículas de desgaste dos revestimentos, que entraram no óleo.

Também vale a pena limpar a válvula EGR dos depósitos de carbono uma vez por ano.

Se der um bom combustível, um bom óleo, se o mudar a tempo, se fizer uma manutenção atempada e qualitativa, o recurso do motor K9K ultrapassa facilmente os 300 mil quilómetros. Muitas vezes, estes motores diesel morrem com cerca de 200 mil quilómetros e as razões podem ser diferentes: mau serviço, quilometragem distorcida ou ambos ao mesmo tempo.

Ajustamento do motor K9K

Ajuste do chip

Quer adicionar alguma potência? Vá a uma empresa de tuning e coloque um firmware mais agressivo, que transformará os seus 75 cv ou 90 cv em 115 cv, e o binário ultrapassará os 250 Nm. Os motores de 110 cv passam para 130-135 cv, com um binário superior a 300 Nm. Isto aplica-se aos motores de 4ª geração produzidos após 2012.

A terceira versão anterior (2008-2012) tem indicadores ligeiramente piores. A modificação mais potente de 110 cv passa para 130 cv e um binário de 300 Nm, enquanto os modelos de 75 cv e 90 cv podem passar para 110 cv e o binário aumenta para mais de 240 Nm.

A antiga 2ª geração (2004-2008) tem os mesmos valores, exceto que o modelo mais fraco tem um limite de 90 cv e um binário de 200 Nm.

O primeiro K9K, produzido entre 2001-2004, tem quase o mesmo potencial. A modificação mais desinflada está afinada para 85 cv e um binário de 200 Nm.