O motor Renault H5Ht 1.3 litros turbo ou 1.3 TCe 150 é produzido desde 2017 em fábricas na Alemanha, China (Mercedes-Benz), Espanha (Renault) e Reino Unido (Nissan), então você pode imaginar os volumes em que é produzido e o número de modelos em que está instalado. De facto, tem a mesma importância para os seus criadores que o 1.4 TSI que analisámos recentemente tem para as marcas que compõem o Grupo Volkswagen.
Especificações do motor do Renault H5Ht 1.3 TCe 150
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Cilindrada definida | 1332 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 72,2 mm |
| Curso do pistão | 81,4 mm |
| Sistema de potência | Injeção direta |
| Potência | 115 – 163 cv |
| Torque | 220 – 270 Nm |
| Razão de compressão | 10,5 |
| Regulamentos ambientais | Euro 5/6 |
| Peso do motor | 105 kg |
Carros com motor Renault H5Ht 1.3 TCe
| Marca | Modelo | Anos de produção |
|---|---|---|
| Dacia | Dokker 1 (K67) | 2019 – 2021 |
| Dacia | Duster 2 (HM) | 2019 – atual |
| Dacia | Lodgy 1 (J92) | 2019 – 2022 |
| Renault | Arkana 1 (LCM) | 2019 – atual |
| Renault | Clio 5 (BF) | 2019 – atual |
| Renault | Captur 1 (J87) | 2018 – 2019 |
| Renault | Captur 2 (JB) | 2019 – atual |
| Renault | Megane 4 (XFB) | 2018 – atual |
| Mercedes | Classe A W177 | 2018 – atual |
| Nissan | Qashqai 2 (J11) | 2018 – 2021 |
| Nissan | Qashqai 3 (J12) | 2021 – atual |
Programa de manutenção
| Procedimento | Intervalo |
|---|---|
| Revisão do óleo | a cada 15.000 km |
| Volume de lubrificação | 6,0 litros |
| Óleo | 0W-40, 5W-40 |
| Tipo de acionamento da distribuição | corrente |
| Vida declarada | não limitada |
| Na prática | 250.000 km |
| Filtro de óleo | 15.000 km |
| Filtro de ar | 15 mil km |
| Velas de ignição | 30 mil km |
| Correia auxiliar | 120 mil km |
| Refrigerante | 3 anos ou 90 mil km |
Para criar este motor, dois grandes fabricantes de automóveis uniram os seus esforços. Os engenheiros da Mercedes-Benz desenvolveram a cabeça do cilindro original e o sistema de injeção direta, enquanto os designers da aliança Renault-Nissan foram responsáveis pelo bloco de cilindros e pelo grupo de bielas e pistões.
O motor resultante é produzido sob três marcas diferentes, com diferenças sem princípios, mas ainda assim perceptíveis. Por exemplo, apenas o motor M282 da Mercedes-Benz possui um sistema de desconexão de dois cilindros em modos de carga parcial – e isso apenas na versão mais potente de 163 cavalos. Na Renault este motor tem o índice H5Ht e a designação de marca 1.3 TCe, e na Nissan – HR13DDT e 1.3 DIG-T. Podem ser utilizados firmware diferentes, os acessórios podem ser diferentes, mas em geral é o mesmo motor em diferentes variantes de potência. O que é que ele representa?
Aposta na eficiência
O motor de quatro cilindros e curso longo (72,2 mm de diâmetro, 81,4 mm de curso) foi concebido para modelos de montagem transversal. O bloco com uma camisa de arrefecimento aberta é feito de liga de alumínio, não há camisas, mas é utilizada a tecnologia de revestimento por pulverização de plasma das paredes dos cilindros Bore Spray Coating (na Mercedes-Benz chama-se Nanoslide). Permitiu reduzir o atrito, aumentar a resistência do espelho, bem como otimizar o regime térmico. Tudo ótimo, mas o bloco é essencialmente descartável. O recurso do motor está estimado em 220-250 mil quilómetros, mas de acordo com algumas estimativas, é possível atingir mais de 300 mil quilómetros com uma operação cuidadosa.
São utilizados injectores de óleo para arrefecer os pistões, bomba de óleo de capacidade variável – com transmissão por corrente. O volume de enchimento, os intervalos de mudança e as especificações do óleo dependem do fabricante e da região. Por exemplo, no caso da Mercedes-Benz, o volume de enchimento é de 4,5 litros, na Europa, a mudança de óleo é efectuada a uma quilometragem de 25 mil km, nos EUA – a uma quilometragem de 15 mil km, o óleo recomendado é SAE 0W-40, 5W-40 (tolerâncias 229.51, 229.52, 229.61, 229.71).
O bloco da cabeça tem um estreitamento na parte superior da forma triangular (delta), o que, juntamente com a utilização de colectores de admissão e escape parcialmente integrados na cabeça do cilindro, permitiu tornar o motor mais compacto. Naturalmente, o motor tem quatro válvulas por cilindro, duas árvores de cames à cabeça (DOHC), regulação variável da admissão e do escape. O acionamento da distribuição é feito por corrente e o recurso indicado pelo fabricante é de 220 mil quilómetros.
Para o motor foi desenvolvido um sistema de injeção direta de combustível com uma pressão de 250 bar, bem como uma forma especial de câmaras de combustão, que foi concebida para proporcionar um elevado desempenho. O coletor de escape e a carcaça do turbocompressor são uma peça única, a turbina Garrett de baixa inércia está equipada com um sistema eletrónico de regulação da pressão de sobrealimentação, que, juntamente com as fases variáveis em ambas as árvores de cames, permite tornar o motor muito elástico numa vasta gama de rotações.
Problemas e inconvenientes
Atualmente, a reputação do motor de qualquer uma das três marcas é, se não perfeita, muito boa. No caso da Renault-Nissan, os “antecedentes” também afectam: houve demasiadas queixas sobre o motor 1.2 TCe, que foi marcado por casos de alongamento prematuro da corrente e acumulação de óleo. Por isso, a atitude em relação ao recém-chegado foi cautelosa. Assim, tendo como pano de fundo o seu antecessor, continua a aguentar-se bem, embora haja alguns momentos alarmantes.
O primeiro e, talvez, o principal – continua a ser uma tendência para o aumento do consumo de óleo, independentemente do fabricante. Ou seja, quer se trate do Renault H5Ht ou do Mercedes-Benz M282, mais perto da quilometragem dos 100 mil quilómetros pode observar-se a deterioração do óleo. Entre os motivos estão o desgaste dos anéis e das paredes dos cilindros. Até agora, o problema não parece crítico e não é de carácter maciço, mas vamos ver o que vai acontecer com o tempo. De qualquer modo, reduzir os intervalos de mudança de óleo e utilizar apenas produtos recomendados é considerado uma medida preventiva.
Além disso, vale a pena prestar atenção à transmissão da corrente de distribuição, que, com o recurso declarado de 220 mil quilómetros, pode exigir a substituição mesmo com uma quilometragem inferior. Há casos em que a corrente foi esticada já aos 150 mil quilómetros, embora haja o oposto, quando serviu até aos 250 mil quilómetros. Uma diferença tão grande é explicada por diferentes modos de funcionamento (cidade, autoestrada, estilo de condução agressivo), pelo que é prematuro falar de uma vida útil insuficiente da corrente, mas, em qualquer caso, a transmissão do sincronismo deve estar sob controlo, porque, na sua falha, as válvulas “encontram-se” com os pistões.
A acumulação de depósitos nas válvulas de admissão é um problema típico dos motores com injeção direta de combustível, e este motor não foi poupado. Recomenda-se a utilização de produtos químicos especiais como medida preventiva.
O espigão do turbocompressor sai por vezes em motores de todos os fabricantes – parece que o problema é uma falha de conceção ou uma qualidade de fabrico inadequada das peças responsáveis pela fixação do espigão.
Foram também registados vários problemas com o sistema de gestão do motor. Podem ser causados por várias razões (versões iniciais do firmware não muito bem sucedidas, calibrações incorrectas, falhas no funcionamento dos desvios de fase, sensores ou válvulas). Tudo isto leva à perda de tração, a um ralenti irregular, a um arranque difícil do motor e exige uma chamada ao serviço de assistência para diagnóstico. Regra geral, tudo se limita à substituição das unidades avariadas e à atualização do firmware, mas pode ser bastante enervante.
Nalguns motores, foi necessário substituir a polia da cambota e registaram-se problemas de avaria prematura das bobinas de ignição. Estes casos ainda não são generalizados, mas também vale a pena tê-los em conta.