Características
| Características | Valor |
|---|---|
| Fabricação | Fábrica de Cleon |
| Marca do Motor | Série F |
| Anos de fabrico | 1997-2015 |
| Material do bloco cilíndrico | Ferro fundido |
| Tipo de motor | Diesel |
| Configuração | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 2 |
| Curso do pistão, mm | 93 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 80 |
| Razão de compressão | 19,0, 18,3, 17,0 |
| Deslocação do motor, cc | 1870 |
| Potência do motor, hp/rpm | 80/4000, 92/4000, 98/4000, 101/4000, 107/4000, 120/4000, 130/4000 |
| Torque, Nm/rpm | 160/2000, 230/2000, 200/2000, 204/1500, 250/1750, 270/2000, 300/2000 |
| Regulamentação ambiental | Euro 2 (até 1999), Euro 3 (1999 – 2006), Euro 4 (2005 – 2008), Euro 5 (2008+) |
| Turbocompressor | KKKK K03, Garrett GT1549S, Garrett GT1746V |
| Peso do motor, kg | – |
| Consumo de combustível, litros/100 km (cidade / autoestrada / misto para Renault Megane 3) | 6,2/5,1/4,5 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | Até 1000 |
| Óleo do motor | 5W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 4,6 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 15000 (melhor 7500) |
| Temperatura de funcionamento do motor, deg. | 90 |
| Vida útil do motor, milhares de quilómetros | Dados de fábrica: -, Na prática: 300+ |
| Sintonização, h.p. | Potencial: 140-160, Sem perda de recurso: 140-160 |
| Motor instalado | Renault Laguna I, II, Renault Megane I, II, III, Nissan Primera, Mitsubishi Carisma, Renault Clio II, Renault Espace III, IV, Renault Kangoo I, Renault Master, Renault Scenic I, II, III, Renault Trafic II, Mitsubishi Space Star, Nissan Interstar, Nissan Primastar, Opel Movano, Opel Vivaro, Suzuki Grand Vitara, Volvo S40 |
Fiabilidade, problemas e reparação dos motores F9Q
O motor de que vamos falar a seguir é um desenvolvimento do F8Q de 1,9 litros de que falámos aqui. Utiliza praticamente o mesmo bloco de cilindros em ferro fundido, com um curso de pistão de 93 mm, diâmetro do cilindro de 80 mm, bielas de 139 mm de comprimento e pistões de 47 mm de altura. Mas os pistões aqui são próprios. O volume de trabalho permaneceu o mesmo – os mesmos 1,9 litros.
Este bloco está equipado com uma cabeça SOHC modificada feita de alumínio. Ao contrário do seu antecessor, esta cabeça livrou-se dos forkamers e recebeu injeção direta de combustível. Continua a existir uma árvore de cames e 8 válvulas, mas o diâmetro das válvulas é agora de 35,3 mm na admissão e 32,6 mm no escape, a espessura da haste da válvula foi reduzida de 8 para 7 mm.
As válvulas devem ser ajustadas após cerca de 50 mil km, as folgas das válvulas a frio são as seguintes: admissão 0,15 – 0,25 mm, escape 0,35 – 0,45 mm.
Aqui é utilizada a correia dentada, que deve ser substituída juntamente com os rolos a cada 60 mil quilómetros, caso contrário, em caso de rutura, o seu F9Q irá dobrar as válvulas.
As primeiras versões com injeção direta são caracterizadas pela designação dTi, vinham com uma turbina Garrett GT1549S e intercooler. A potência destes motores é de 98 cv e 200 Nm de binário.
Havia também uma variante sem intercooler para 80 cv e 160 Nm. Estas modificações foram acompanhadas de uma unidade de controlo Bosch EDC 15.
Mais tarde, este motor foi instalado com injeção common rail com injetor de combustível Bosch CP3 com pressão de injeção até 1350 bar (mais tarde foi instalado o injetor de combustível Bosch CP3.2 com pressão de injeção até 1600 bar). Este motor é controlado pela ECU Bosch EDC 16. A potência varia de 100 a 120 cv, consoante a modificação.
A versão mais potente possui uma turbina de geometria variável Garrett GT1746V. Estes motores desenvolvem 130 cv e 300 Nm de binário.
Os automóveis Renault com um motor diesel common rail têm uma placa de identificação dCi.
O F9Q foi instalado até 2015, mas desde 2012 foi removido de todos os carros da Renault e, em vez disso, começou a instalar modificações modernas do K9K e do novo R9M.
Problemas e desvantagens dos motores F9Q
- Camisas de manivela. Não se esqueça da substituição periódica das camisas de biela, cerca de uma vez a cada 150-200 mil quilómetros, caso contrário o risco da sua rotação aumenta. Isto é especialmente verdadeiro em países com um longo intervalo de manutenção. Também é necessário verificar e, se necessário, substituir a bomba de óleo.
- Não conduz, fumaça, funcionamento áspero. Há uma grande probabilidade de que a válvula EGR esteja entupida e deva ser limpa.
- Fugas de óleo por baixo da cabeça do cilindro. É possível quando se desapertam os parafusos da base da árvore de cames. Selante + apertar os parafusos irá corrigir a situação.
Entre outras coisas, não há fiação muito confiável, vários sensores falham constantemente: DPRV – após o qual a energia é perdida, DPKV – não inicia; sensor de pressão de impulso – mal dirige e outros.
A turbina funciona durante muito tempo, pode ser suficiente para toda a vida do carro, com manutenção normal e óleo de qualidade. A sua falha rápida é quase sempre causada por uma manutenção deficiente. Se fizer tudo com sabedoria, então o recurso do F9Q pode facilmente ultrapassar os 300, 400 mil quilómetros e até mais.
Número do motor
O número está estampado no bloco de cilindros no lado direito, ao lado do filtro de óleo. Não se consegue ver bem, terá de se esforçar muito para o encontrar.
Ajustamento do motor F9Q
Ajuste do chip
Se conseguir encontrar um escritório que chipará o seu motor, poderá obter um pequeno aumento nos seus cavalos. Em média, os pequenos modelos turbo são afinados para 130bhp e 250Nm. As últimas versões de 120-130 cv são as mais bem afinadas, podendo obter 150-160 cv e mais de 350 binários.
As versões de 98 cv com as letras dTi podem atingir cerca de 120 cv e cerca de 250 Nm de binário.
As versões de 80 cv, menos inspiradoras, também podem ser actualizadas. Lá é realista atingir 100 cv ou um pouco mais, e trazer o torque para 200 Nm.
Classificação do motor: 4