O motor Renault F4P é uma unidade de potência a gasolina de 1,8 litros introduzida em 1998. Baseia-se no motor F3P com a mesma cilindrada, que foi introduzido em 1992. As diferenças entre os dois estão na cabeça do cilindro. O F4P mais recente recebeu uma cabeça de cilindro de 16 válvulas com hidrocompensadores.
O motor F4P tem um bloco de cilindros em ferro fundido, injeção distribuída, um regulador de fase na árvore de cames de admissão. Este motor foi instalado nos Renault Megane e Laguna de 1998 a 2005.
Especificações do motor Renault F4P
| Parâmetros | Caraterísticas |
|---|---|
| Volume fino | 1783 cm³ |
| Sistema de potência | Injeção de combustível multiponto |
| Potência do motor | 115 – 120 cv |
| Torque | 165 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido, R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 82,7 mm |
| Curso do pistão | 83 mm |
| Razão de compressão | 9,8 – 10,0 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Acionamento por correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | Não |
| Óleo | 4,8 litros 5W-40 |
| Classe ecológica | Euro 3 |
| Exemplo de vida útil | 250.000 km |
Problemas com o motor do Renault 1.8 F4P
Como muitos motores dos anos 90, este motor é simples e fiável. Mecanicamente, não há problemas com ele. Normalmente irritantes são as fugas de óleo, as avarias relacionadas com o funcionamento da sonda lambda (raramente existe uma segunda sonda lambda “inferior” no sistema de escape deste motor). Além disso, o motor Renault 1.8 F4P é conhecido entre os conhecedores como um “agitador”. Ou seja, o facto de tremer no seu trabalho é uma questão habitual e habitual. Em muitos casos, não há medidas, reparações e substituições que não ajudem no tratamento da “vibração” deste motor.
Uma outra causa de “trepidação” é a baixa compressão, por isso, se o motor do F4P treme frequentemente, não será supérfluo verificá-la.
Cablagem eléctrica
E mais um ponto fraco complexo do motor Renault 1.8 F4P é a cablagem. Com a idade e a quilometragem, quase todos os fios e conectores apresentam problemas, ou seja, rupturas, desgaste, oxidação, etc.
Não é raro que os fios em curto-circuito causem um comportamento estranho do motor. Por exemplo, devido à destruição da trança nos fios do sensor de pressão do propulsor e a curtos-circuitos, a velocidade do motor pode também flutuar, aumentar aleatoriamente quando se conduz num terreno ondulado ou simplesmente ser elevada ao ralenti.
Fugas de óleo
Periodicamente, o motor Renault 1.8 F4P necessita de reparação devido a fugas de óleo. Normalmente, as fugas de óleo ocorrem no vedante de óleo da cambota, nos vedantes de óleo da árvore de cames, na junta da tampa das válvulas, por baixo das velas e na válvula de mudança de fase. As fugas nas árvores de cames são perigosas para a correia de distribuição.
Sonda lambda
A sonda lambda do motor Renault 1.8 F4P é perfeitamente diagnosticada por um scanner da empresa, a principal coisa que o diagnosticador sabe e entende quais leituras do lambda são normais e quais indicam sua falha (o sinal da sonda lambda superior deve flutuar rapidamente dentro da faixa de 0,1 a 0,8 volts).
Normalmente, quando a sonda funciona mal, o motor começa a abanar violentamente, há fortes quedas na velocidade ao ralenti. Pode tentar remover o chip da sonda lambda – se estes sintomas passarem, então o problema está nele.
Regimes de natação, saltos ou deslizamento
As rotações instáveis, ou seja, as rotações “flutuantes” ou as rotações de deslizamento quando o pedal do acelerador é totalmente libertado num motor Renault 1.8 F4P são normalmente causadas por uma placa do acelerador suja ou por infiltração de ar através dos vedantes na placa ou no coletor de admissão.
Válvula do acelerador
A válvula do acelerador pode “agradar” não só à contaminação e às rotações flutuantes resultantes, mas também a um contacto fraco no seu conetor. Neste caso, o motor arranca com fortes vibrações e mantém velocidades elevadas ao ralenti. Estes sintomas são flutuantes. Neste caso, pode tentar desmontar o chip-pad na cablagem e usar uma pinça para empurrar os contactos.
Os anéis de vedação de borracha estão instalados na aba de ambos os lados. Com o tempo, eles cedem, envelhecem e permitem a passagem de ar em excesso.
Injectores de combustível
A contaminação dos injectores de combustível pode ser uma das razões para o motor “tremer” ao ralenti, ao acelerar ou ao soltar o pedal do acelerador. Os injectores podem ser limpos num banho de ultra-sons ou com um produto de limpeza de carburadores, mas isso normalmente não tem qualquer efeito no tremor do motor.
Bobinas de ignição
As bobinas de ignição não duram muito tempo e, quando falham, provocam o abanar do motor – ignição a saltar.
Válvula reguladora de fase
Normalmente não acontece nada à válvula fasorreguladora. Pode ser periodicamente removida e os seus filtros de malha limpos. Se estiverem entupidos, o motor pára alguns segundos após o arranque. Também os filtros da válvula entupidos fazem com que o fasoregulador “morra de fome”. No entanto, mais frequentemente, a substituição requer vedantes de borracha, que, com o tempo, escorrem óleo (e até inundam os poços das velas).
Regulador de fase
O regulador de fase do motor Renault 1.8 F4P é o mesmo que o do F4R de 2 litros. A sua falha deve-se a um óleo de má qualidade ou inadequado ou a mudanças de óleo pouco frequentes. Quando falha, o motor começa a “diesel” – a trabalhar com um ruído forte. É um fasoregulador defeituoso que produz este ruído. Também na sua avaria pode haver problemas com o arranque do motor, o consumo de combustível aumenta.
O fasoregulador tem de ser substituído. Costumava custar cerca de 200 dólares (apenas o original), mas atualmente é quase duas vezes mais barato. Mais uma vez, no passado, por uma questão de economia, era até silenciado – era retirado, desmontado e eram inseridos uns elásticos entre os injectores, que simplesmente o bloqueavam. O som cessava, mas as caraterísticas do motor diminuíam – o motor perdia visivelmente a tração e consumia mais.
Veios de transmissão
Raramente, mas há casos de desenvolvimento na haste da árvore de cames de admissão devido a uma mudança de fase defeituosa. No entanto, este tipo de problema desagradável, mesmo após a substituição do variador de fase, não afecta o funcionamento normal do motor. O principal é que a marca não seja demasiado forte, com o aparecimento de rebarbas.
Mais uma vez, pode haver um desgaste no leito do cárter no pescoço extremo da árvore de cames junto à alavanca de mudanças de fase. Devido a este facto, o óleo verterá constantemente para este local. Neste caso, terá de pensar em substituir a cabeça do cilindro.
Correia de distribuição
A correia de distribuição do motor F4P também acciona a bomba. Deve ser mudada a cada 60 mil quilómetros de quilometragem. Ou 4 anos após a substituição anterior.
A engrenagem da correia dentada da cambota no motor F4P é instalada sem uma chave, embora exista uma ranhura na haste – este é o legado do antecessor de 8 válvulas. Ou seja, a engrenagem é pressionada apenas pelo parafuso, e a sua posição em relação à cambota como um todo não importa. Isto torna muito mais fácil substituir e instalar a correia de distribuição. Ao substituir a correia de distribuição, a cambota e as árvores de cames são fixadas rigidamente com ferramentas adequadas.
Rodar o pinhão da correia de distribuição não é assim tão invulgar no motor F4P. É claro que, neste caso, o motor é desmantelado e substituído por um motor contratado.