O motor diesel com índice DW12 é uma modificação da unidade de potência DW10 com uma capacidade de 2 litros. Para obter mais potência e volume até 2,2 litros, foi permitido aumentar o curso dos pistões, bem como a introdução de uma cabeça de cilindro com 16 válvulas. A unidade de potência inclui um coletor de comprimento variável, uma turbina moderna na altura da produção e veios de equilíbrio. Os projectistas conseguiram obter um aumento da potência do motor e um melhor desempenho ambiental.
A primeira unidade de potência DW12 foi produzida em 2000. O motor com um volume de 2,2 litros e uma potência de 136 cavalos foi instalado em automóveis de produção francesa, Peugeot 406, Citroen C5. Também foram produzidas modificações de motores com uma capacidade de 101 cavalos de potência. Estes motores foram equipados com veículos comerciais dos mesmos fabricantes.
A primeira versão da unidade de potência foi substituída por um motor biturbo com o mesmo volume. O motor desenvolvia uma potência de 170 cavalos, estava equipado com duas turbinas e tornou-se o primeiro quatro diesel de produção francesa. Mais tarde, a empresa produziu unidades semelhantes com capacidade de 150 a 204 cavalos de potência. A instalação de tais motores foi relevante para os fabricantes franceses, bem como para marcas de automóveis de passageiros como a Ford, Mitsubishi, Land Rover.
A fiabilidade e a durabilidade são as principais vantagens dos motores 2.2 HDI. Ao mesmo tempo, pequenas avarias e defeitos podem ocorrer com bastante frequência. Com uma manutenção competente e atempada, uma quilometragem de 500 mil quilómetros ou mais não é considerada algo de especial. Mas mesmo estes motores fiáveis têm pontos fracos, que são uma fonte de reparações dispendiosas.
Caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Tipo de motor | Diesel turboalimentado |
| Cilindrada determinada | 2179 cm³ |
| Potência | 130-170 cv (dependendo da versão) |
| Torque | 340-400 Nm |
| Número de cilindros | 4 |
| Configuração dos cilindros | Fileira (R4) |
| Diâmetro do cilindro | 85 mm |
| Curso do pistão | 96 mm |
| Razão de compressão | 18:1 |
| Turboalimentado | Sim, com intercooler |
| Sistema de injeção | Common Rail, 2ª geração |
| Sistema de combustível | Bosch ou Siemens |
| Temporização da transmissão | Correia |
| Classe ambiental | EURO 4/5 |
| Arrefecimento | Arrefecimento por líquido |
| Tipo de combustível | Combustível diesel |
| Vida útil do motor | 250.000 – 350.000 km |
Falhas na cablagem do motor e do sistema de vácuo
Uma das deficiências do motor 2.2 HDI é a infeliz disposição da cablagem sob o capot do automóvel. Os cabos eléctricos estão agrupados em arneses e corrugações. No processo de funcionamento, a cablagem é frequentemente danificada por desgaste e rupturas. Por conseguinte, o motor pode parar no momento mais inoportuno. O centro de assistência tem de verificar a integridade e o estado das mangueiras, das válvulas de electro-vácuo e de outros mecanismos.
As avarias podem ser reparadas nas próprias válvulas, apesar da sua conceção fiável. Na maioria das vezes, os defeitos ocorrem no sistema de vácuo. Para a unidade de potência, isto significa uma queda na potência, dinâmica, tração. Tais defeitos são corrigidos em qualquer modo de funcionamento da unidade de potência.
Os proprietários de máquinas com motores DW12 recorrem ao serviço quando o filtro de lama ou o medidor de caudal estão entupidos. Os especialistas determinam o encravamento da geometria da turbina, o funcionamento incorreto da válvula EGR. Pode ocorrer uma falha dos tubos do intercooler devido a fissuras.
Porque é que o grupo motopropulsor não arranca
Os problemas com a bomba de escorvamento são as principais razões pelas quais o motor 2.2 HDI não arranca. Os mestres dos centros de assistência verificam, em primeiro lugar, este mesmo nó. Se o problema estiver na operacionalidade da bomba, a reparação será pouco dispendiosa. Com outras avarias, o custo da eliminação de defeitos é significativamente mais elevado.
Falhas do distribuidor de ar
A presença de um distribuidor de ar no trato de admissão da unidade de potência 2.2 HDI é uma caraterística destes motores. Os dois canais de troca de ar disponíveis funcionam independentemente um do outro. No modo de funcionamento normal do motor, é utilizado o canal superior. Se for necessário ativar o modo de queima do filtro de partículas ou o fornecimento de fluxo de ar aquecido, é utilizado o segundo canal. São fornecidos registos independentes para controlar estas linhas.
Os problemas habituais dos accionamentos dos amortecedores são o desgaste das engrenagens de trabalho, a quebra das hastes e dos eixos. As principais razões para tais defeitos são a utilização de plástico na produção, que está sujeito a um desgaste rápido. Qualquer situação deste tipo conduz a um fraco desempenho da unidade de potência. O desempenho do motor e a tração são reduzidos. Se remover o filtro de partículas e o bloquear ao nível do programa, a necessidade de utilizar os flaps desaparece.
Outro defeito é a fuga de óleo nos pontos de comutação da unidade de medição e das torneiras. A gordura entra no motor de arranque, o que pode levar à falha da unidade. Por conseguinte, deve ser dada especial atenção ao estado das torneiras.
Falhas dos permutadores de calor
As unidades de potência DW12 estão equipadas com dois permutadores de calor. O primeiro deles arrefece os gases de escape com anticongelante. O segundo circuito é responsável pelo aquecimento do fluxo de ar que entra no motor sem alimentar o intercooler. Este circuito é ativado no modo de queima do filtro de partículas.
O principal problema dos permutadores de calor é a fuga dos circuitos. Tais defeitos são registados muito raramente. É possível compreender a necessidade de reparação através de um escape espesso. Estes sintomas são observados em qualquer modo de funcionamento da unidade de potência.
Desvantagens da polia amortecedora
A polia da cambota do tipo amortecedor está instalada em todas as modificações do motor 2.2 HDI. Com uma quilometragem elevada e uma utilização intensiva do veículo, observa-se um desgaste da gaiola de borracha da polia. As partes interiores e exteriores do mecanismo deslizam, o condutor nota pancadas e guinchos estranhos quando o motor está a funcionar. A única opção para resolver o problema é substituir a polia por uma peça semelhante.
Outro problema do motor é a fuga de óleo para o canal de admissão. Na maioria das vezes, este defeito é observado quando o tubo do respirador está danificado. Para os motores a diesel DW12, o consumo de óleo ao nível de 1 litro por 100 mil quilómetros de quilometragem não é um defeito. Se o lubrificante for consumido mais rapidamente, é necessário contactar um centro de assistência.
Problemas com a turbina e o coletor de admissão
O grupo motopropulsor do DW12 inclui um coletor de admissão com canais do tipo vórtice e direto. Os flaps são utilizados para cortar as linhas rectas. Os motores com a designação 4HH são caracterizados por flaps fechados por defeito. Nas unidades de potência 4HW, as passagens de admissão são fechadas quando a velocidade do veio do motor é reduzida.
Para controlar os flaps, cada motor inclui um servo atuador com um diafragma integrado. Não é raro que o elemento de borracha se rasgue ou se danifique. Em tais situações, registam-se problemas no desempenho do sistema de vácuo. O atuador de alteração da geometria começa a funcionar no modo de impulso máximo. Devido à falta de rarefação, a turbina explode, o que, no diagnóstico, é indicado pelo código de erro correspondente.
Outro problema do motor é considerado uma rutura da haste de plástico. Em alguns casos, regista-se a perda da esfera e do eixo do flap. A sobreposição do fornecimento de ar à unidade de potência ocorre de acordo com um algoritmo aleatório. Para o automóvel, isto significa uma perda de potência e de tração. Se desligar os flaps no coletor de admissão, estes problemas podem ser minimizados. Neste caso, o grupo motopropulsor funciona no mesmo modo, sem quaisquer queixas.
As principais avarias da turbina
Os criadores do grupo motopropulsor DW12 utilizaram uma turbina da marca Garrett, modificação GT1549P. A particularidade do mecanismo era o sistema original de alteração da geometria. As pás da turbina são colocadas à volta do impulsor e o ângulo de ataque não se altera nos diferentes modos de funcionamento. As pás são fixadas no cinzeiro, que é responsável pelo movimento ao longo do impulsor.
Ao aumentar a quantidade de retração das palhetas na parte aquecida do compressor, os gases são forçados mais ativamente para o impulsor. Quando o nível de gás é suficiente, a pressão é aliviada. Para este fim, o atuador move as pás com o cinzeiro na direção oposta.
Entre as principais falhas da turbina do motor DW12, destaca-se o encravamento da haste. Como resultado, o impulso da turbina está acima ou abaixo do nível desejado. Outro problema é o desgaste gradual das chumaceiras e do veio. Nestes casos, o consumo de óleo aumenta, até 0,5 litros por cada 1.000 quilómetros. Se este indicador aumentar ainda mais, a unidade de potência pode falhar alguns minutos depois de arrancar e trabalhar em qualquer modo. A presença de assobios assinala a falha iminente da turbina.
Problemas na válvula EGR
Para as unidades de potência 2.2 HDI é caracterizada pela possibilidade de diagnóstico rápido do estado da válvula EGR. Os mestres dos centros de serviço distinguem os problemas típicos destas unidades. Na maioria das vezes, a cunha do mecanismo é fixa. Como resultado, o modo de fornecimento de gás é perturbado, a unidade de potência perde potência. O condutor diagnostica uma aceleração irregular do automóvel, que pode não responder ao pedal do acelerador ou mover-se no modo normal. A opção mais simples e mais eficaz é desligar a válvula EGR, enquanto não é necessário fazer um novo flash do módulo.
Caraterísticas especiais da substituição do injetor
Os motores DW12 são caracterizados por dificuldades na remoção dos injectores. Estes problemas são causados pela presença de humidade nos poços, que se acumula ao longo do tempo. Como resultado, os injectores colam-se e desaparafusam-se com muita força. Os veículos Citroen e Peugeot caracterizam-se pela ausência de uma tampa na unidade de potência. Se os canais de drenagem estiverem obstruídos, a humidade condensa-se e entra nos injectores.
É preferível utilizar uma ferramenta hidráulica para desmontar os injectores. Se a pressão for superior a 12 toneladas e o injetor não se mexer, é provável que entre em colapso. Uma excelente opção para os motores desta marca é a instalação de uma cobertura feita em casa ou comprada. Uma medida tão simples evita que a humidade entre nos injectores, respetivamente, a sua substituição não requer muito esforço. As velas de ignição nos motores DW12 também são desaparafusadas com dificuldade, porque estão localizadas em locais de difícil acesso.
Perdas de funcionamento da temporização da transmissão
As unidades de potência 2.2 HDI com uma potência igual ou inferior a 136 cavalos estão equipadas com uma correia de distribuição, a partir da qual o binário é transmitido ao injetor de combustível. Para a substituição e posterior regulação da tensão, é utilizado um dispositivo especial. A frequência da tensão é medida entre as polias da árvore de cames de escape e o injetor de combustível.
No modo de funcionamento normal, a correia de distribuição suporta 160 mil quilómetros de quilometragem. Se o carro for utilizado de forma intensiva e com cargas pesadas, é necessário mudar o nó a cada 120 mil quilómetros. Ao substituir, os mestres dos centros de serviço às vezes diagnosticam vazamento de óleo. Os pontos mais fracos do motor são os vedantes de óleo da árvore de cames e da cambota.
As avarias do motor causadas pela rotação da roda dentada da cambota
A presença de humidade na correia de distribuição também é comum nos motores 2.2 HDI. A humidade flui para as engrenagens, passa por baixo da caixa de transmissão na zona do suporte. Nalguns modelos de veículos, é relevante o congelamento de água na polia ou nos dentes da correia. Ao ligar um motor frio, a correia pode deslizar. Apesar da conceção elaborada do motor, em que as válvulas e os pistões não colidem, o problema reside nos balancins fracos. Estes nós simplesmente falham. Só é possível restaurar o desempenho do motor substituindo-os.
Outro problema causado pelo congelamento da humidade na correia é a degradação do parafuso e da chaveta da polia da correia. Há também casos de rotação da roda dentada da árvore de cames. Se a quilometragem do veículo for superior a 250 mil, as rodas dentadas podem deslizar sem razão aparente. Estas situações ocorrem com especial frequência ao ligar o motor em condições de geada intensa, ao conduzir num engate flexível, ao tentar ligar o motor “a partir do carrinho”.
A dessincronização da estrela e da árvore de cames pode ser de diferentes graus. Dependendo da gravidade da rutura, a unidade de potência pode deixar de arrancar ou funcionar de forma intermitente. No primeiro caso, o diagnóstico do motor revela um erro com o código P0340. A consequência de tal avaria é a colisão de pistões e válvulas, falha dos balancins.
A rotação da estrela em relação à árvore de cames implica a reparação correspondente. Mas mesmo que os elementos voltem ao seu lugar original, não há garantia de que as rodas dentadas não voltem a rodar. É desejável substituir a árvore de cames por uma unidade semelhante.
Problemas no funcionamento da corrente da árvore de cames
As unidades de potência 2.2 HDI, fabricadas no período de 2001 a 2002, têm na composição da corrente de baixa resistência. Este nó transmite o binário à árvore de cames de admissão, a largura das placas exterior e interior é de 10 e 8 mm, respetivamente. Em modificações subsequentes do motor, esses indicadores aumentaram para 12 e 10 mm.
As primeiras correntes raramente trabalhavam mais de 200 mil quilómetros, após o que podiam partir. Após a modificação, as correntes começaram a percorrer 400 mil quilómetros sem quaisquer falhas. Os principais problemas estão relacionados com o alongamento dos elos. Se o condutor notar ruídos estranhos e farfalhar, falhas no funcionamento da unidade de potência, a corrente deve ser substituída.
Problemas no funcionamento do injetor de combustível
A composição deste tipo de motor inclui uma bomba de combustível fabricada pela Bosch. O equipamento é caracterizado pela fiabilidade, a reparação do nó é necessária muito raramente. Os principais problemas estão associados ao desgaste dos pares de êmbolos, que, se necessário, podem ser prontamente trocados.
Esta marca de injectores de combustível é caracterizada por fugas de borrachas de vedação e juntas localizadas sob a tampa. Estes problemas ocorrem em caso de geadas fortes ou quando o motor é aquecido a uma temperatura elevada. É preferível substituir todo o conjunto de vedantes. Os consumíveis são vendidos como um único kit de reparação. Em alguns casos, a presença de fugas leva a uma falha no arranque do motor.
Caraterísticas especiais dos injectores Bosch
Outro nó fiável e durável das unidades de potência são os injectores da marca Bosch. Se houver problemas, a sua causa pode ser identificada num centro de diagnóstico moderno. Os principais defeitos destas unidades são danos ou desgaste das anilhas de vedação, desgaste dos anéis. Como resultado, a compressão diminui, os poços dos injectores ficam cobertos de fuligem e depósitos de carbono.
É possível reconhecer a necessidade de diagnóstico dos injectores através de um arranque de má qualidade da unidade de potência. Na maioria das vezes, estes problemas ocorrem quando se liga um motor quente. O transbordamento de combustível ou o fraco aumento da pressão conduzem a consequências semelhantes. Devido ao preço acessível e à facilidade de substituição, a reparação dos injectores é pouco dispendiosa. Outra causa de avarias pode ser a existência de fugas nas ligações do canal de retorno. A substituição dos vedantes pode eliminar o problema.
As avarias das válvulas de redução
Existe outro problema típico dos motores 2.2 HDI. Os proprietários são confrontados com situações em que o motor arranca intermitentemente ou sem problemas com uma certa periodicidade. Muitas vezes, a unidade de potência começa a bloquear ao aumentar as rotações ou ao ralenti. Durante a condução, as rotações do motor podem “flutuar”, o impulso perde-se e volta a aparecer. Muito provavelmente, é necessária a reparação ou substituição do regulador de pressão, que faz parte do injetor de combustível. Se a substituição não for possível, pode simplesmente limpar a unidade.
O regulador de pressão inclui um elemento de filtro metálico que filtra os detritos e as aparas. É inadmissível remover a malha, uma vez que todos os detritos entrarão no sistema. A limpeza do filtro ajuda na maioria dos casos. Se o entupimento for frequente, o problema está no sistema de combustível.