O motor TU5JP4 hoje em análise viu a luz em 1999 e, durante a década seguinte, tornou-se o principal motor a gasolina instalado na Peugeot e na Citroen. Mas o tempo segue seu curso e, em 2009, foi decidido substituí-lo, favorecendo motores de combustão interna mais ecológicos e avançados, que incluíam uma unidade muito famosa EP6. Mas só para conhecer este motor é que ainda é possível. A coisa toda é que em 2012, ele foi usado novamente, exceto que eles mudaram o nome para EC5. Agora pode ser visto nos carros mais baratos destas marcas: Citroen C5 e Peugeot 301.
Este motor de combustão interna é simples e sem falhas óbvias. Não tem variadores de fase, mas a cabeça do cilindro tem 16 válvulas, embora também existam versões de 8. Também não existem unidades complexas. O coletor de admissão clássico, o acelerador eletrónico e a carga no motor são medidos por um sensor de pressão absoluta e outro de temperatura.
Especificações técnicas
| Caraterísticas | TU5JP4 (Atmosférico) | TU5JP4 (Turbo) |
|---|---|---|
| Cilindrada do motor, cc | 1587 | 1587 |
| Potência máxima, hp | 90 – 115 | 115 |
| Potência máxima, hp (kW) às rpm | 90 (66) / 6000 – 115 (85) / 6050 | 115 (85) / 5900 |
| Binário máximo, N-m (kg-m) às rpm | 132 (13) / 2500 – 150 (15) / 4000 | 150 (15) / 4000 |
| Consumo de combustível, l/100 km | 6,9 – 10,4 | 8,2 |
| Tipo de motor | Indução, 4 cilindros | Em linha, 4 cilindros |
| Superalimentador | – | Turbina |
| Razão de compressão | 9,6 a 11 | – |
| Diâmetro do cilindro, mm | 78,5 | 78,5 |
| Curso do pistão, mm | 82 | 82 |
| Emissão de CO2, g/km | 153 – 197 | 195 |
| Válvula de acionamento | DOHC, SOHC | – |
| Número de válvulas por cilindro | 4 | 4 |
| Informações adicionais sobre o motor | Injeção multiponto | – |
Este é um motor muito simples e de alta qualidade que pode facilmente suportar mais de 500 000 quilómetros sem quaisquer problemas especiais. Na maioria das vezes, estes problemas resultam da poupança na manutenção.
Problemas e fiabilidade
Alimentação da bomba de gasolina
O Peugeot 307 e o Citroen C4, nos quais o motor em questão está instalado, deixam frequentemente de funcionar devido a problemas com o relé da bomba de gasolina. O motor recusa-se a bombear combustível, o que provoca uma perda de pressão.
Encontrar o problema O relé pode ser encontrado na caixa de fusíveis, localizada no lado esquerdo sob o capô. Para ter acesso a ele, é necessário desmontar e desmontar o bloco. Escusado será dizer que, se se avariou na estrada, não o poderá fazer. Mas pode fazer o contrário, contornando o relé avariado. Basta fazer um jumper do fusível F5 para F13. A bomba de gasolina deve funcionar. Mas esta é uma solução temporária.
Válvula de adsorção
Os Citroën e Peugeot com o motor em questão têm um adsorvente e uma válvula que o expulsa. O adsorvente é um recipiente especial onde os vapores de gasolina são recolhidos e gradualmente eliminados no motor de combustão interna. Dito da forma mais simples possível: os vapores de combustível acumulam-se gradualmente no depósito, que são aspirados para o adsorvente e depois vão para o coletor.
O problema mais comum neste caso é a electroválvula que liga o adsorvente ao coletor. Esta pode ter um deslizamento excessivo na posição fechada, o que se pode verificar por um forte estrondo, que se ouve quando se abre a tampa do depósito. Com este som, os vapores de gasolina acumulados saem do depósito. Mas também há problemas com uma válvula aberta, porque o depósito começa a acumular rarefação, o que tem um impacto negativo na bomba de combustível.
E a válvula também tem um grande impacto no funcionamento da unidade de potência. Se estiver avariada e permanecer na posição aberta, o ar não contabilizado começará a entrar no coletor.
Não é assim tão difícil compreender a avaria, porque o motor de combustão interna perderá seriamente a sua potência, o que se nota mais fortemente quando trabalha a 3-4 mil rotações. E a falha pode ser sentida não só a frio, mas também a quente. Normalmente, manifesta-se da seguinte forma: durante o aumento rápido da velocidade, normalmente nas 2-3 mudanças, a unidade de potência simplesmente engasga-se, pode tropeçar e, literalmente, falha em movimento.
Em geral, quase ninguém conhece esta válvula, porque não produz erros. Está localizada no painel do motor, não muito longe das tampas das válvulas. Em geral, não é assim tão difícil chegar até ela e desmontá-la.
Mas se já tomou todas as medidas para resolver problemas com a potência, mas tudo é em vão, então é altura de tentar remover e soprar a válvula da entrada. No lado do coletor, não é soprada se estiver em boas condições de funcionamento, mas se conseguiu fazê-lo – então está avariada e terá de comprar uma nova.
Nem sequer é necessário retirá-lo, é fácil verificar o seu funcionamento com o motor em funcionamento. No entanto, é necessário um scanner de diagnóstico e um software especial, no qual existirá um parâmetro Canister Valve. Quando a abertura se torna zero, basta retirar o tubo da válvula, que vem do adsorvente, e fechar a abertura durante algumas dezenas de segundos. Se ouvir um pish após a sua abertura, então este é um sinal seguro de que a válvula não fechou.
Danos mecânicos no coletor de escape
O coletor pode rachar facilmente na zona da sonda lambda. A sintomatologia varia muito e está ligada ao número e tamanho das fissuras. Por exemplo, se cheirar a gases de escape na cabina – as fissuras atingiram uma dimensão grave. Também há problemas com a regulação, o que acontece porque o ar está a chegar à sonda a partir do exterior. Naturalmente, o motor tentará corrigir a mistura de combustível, mas isso causará perda de potência, disparos e muitos erros na mistura combustível-ar.
Fugas de óleo
Infelizmente, as juntas têm fugas após 40-50 mil, mesmo num motor muito recente. Mas isto não é nada, pode haver fugas de óleo nas camas da árvore de cames, o que custará muito mais a eliminar. Será necessário desmontar não só as árvores de cames, mas também as suas camas, bem como raspar o vedante endurecido de fábrica e colocar um novo.
Sensor MAP
O sensor MAP, também conhecido como DAD, determina os dados pelos quais a unidade seleciona a carga no motor.
Se o sensor MAP estiver fora de ordem, é fácil entender pela perda de potência nas mesmas 3-4 mil rotações. Mas, especificamente neste caso, a falha de energia é aleatória, porque ocorre num motor de combustão interna “quente” e depois desaparece.
Se o sensor de temperatura estiver avariado, o motor fica muito aborrecido, mas apenas com calor forte.
É muito fácil verificar se o sensor está a funcionar ou não. Basta pegar num voltímetro e tocar-lhe, e depois utilizar a tabela e comparar as leituras de tensão com as de fábrica. Se o sensor tiver falhado, terá de comprar um novo, mas é barato, o seu preço médio ronda os 25 dólares.
Termostato
Devido ao facto de a caixa ser feita de plástico, não é particularmente durável. Mais uma vez, devido ao sobreaquecimento, o plástico é frequentemente deformado e simplesmente racha, começando a verter anticongelante. Além disso, não é raro o termóstato cair da caixa, o que provoca um subaquecimento do motor de combustão interna. Em suma, o plástico é uma péssima escolha.
Válvula do acelerador
Se no trabalho do carro apareceu “flutuante” a velocidade de marcha lenta, ou salta depois de ligar o motor, então é altura de limpar o estrangulador. Não se esqueça de que, depois de o instalar no lugar, será necessário inicializar.
Fluido lubrificante nos poços das velas
Este é o mau funcionamento mais comum do motor de combustão interna em consideração hoje. Na maioria das vezes, a culpa é das juntas, que deixam entrar o óleo. Mas também há casos em que o fluido lubrificante entra através da ligação dos tubos de ventilação do cárter.
Os injectores
Com eles, tudo correrá bem se conduzir apenas com bom combustível. Mas se comprar combustível barato e de baixa qualidade, haverá saltos na ignição e o consumo de gasolina aumentará. No entanto, não são necessariamente os injectores os culpados. Mas se a culpa for deles, e alguns dos injectores deixarem de funcionar, haverá erros, com o número P0200-P0204. Como mostra a prática, na maioria das vezes o injetor do quarto cilindro falha.
É fácil limpá-los, no entanto, para isso é necessária uma ferramenta especial. Não se esqueça também da necessidade de os alimentar com 12 volts para limpar completamente o injetor.
Bobina de ignição
Talvez seja a bobina de ignição que causa mais problemas. De facto, o motor está equipado com um par de bobinas, estão localizadas no bloco e servem 4 cilindros, um par para cada.
Se estiver avariado, o motor terá saltos de ignição, que se manifestam da seguinte forma:
- Trottling.
- Berrar ao ralenti.
- Jerking durante a aceleração.
Na maioria das vezes, estes sintomas aparecem uma vez, mas só à medida que o carro funciona com uma bobina avariada é que aparecem cada vez com mais frequência. Isto pode durar algum tempo, mas acaba sempre da mesma maneira – ambos os cilindros se desligam.
A operacionalidade é fácil de verificar com um multímetro, e ainda bem que na Internet é fácil encontrar um guia para a verificar. Mas lembre-se que a bobina é verificada a frio e quando é aquecida até 80 graus. O multímetro é prozvaniruet pares de cilindros de resistência primária. Na maioria das vezes, a avaria aparece numa bobina aquecida.
Devido ao facto de o motor de combustão interna “não ser a primeira frescura”, os artesãos populares há muito que sabem como repará-lo. A bobina parte-se devido ao facto de haver uma quebra de fio no ponto de ligação com o barramento. O problema pode ser resolvido com uma simples soldadura. Mas só antes disso é que terá de desmontar a bobina, remover uma enorme camada de dielétrico e, após a reparação, voltar a cobrir tudo com dielétrico.
A correia de distribuição
Substituir a correia por uma nova após 60 mil. E sim, diremos desde já que é melhor comprar uma correia nova a bons fornecedores, porque a maior parte das unidades de potência consideradas atualmente morreu devido à quebra da correia.
Muito menos frequentemente, mas acontece que a bomba falha. Terá de ser substituída e uma nova correia terá de ser colocada de imediato. Normalmente, a bomba solta-se com o tempo, a polia inclina-se e isso faz com que a correia deslize.
Junta de vedação da cabeça do cilindro
É muito raro que uma junta rebente num motor. Mas se isso acontecer, o anticongelante não entrará no óleo.
Cabeça do bloco de cilindros e suas avarias
O problema mais famoso e comum da cabeça do cilindro é causado pelos hidrocompensadores. Em princípio, aguentam 200-250 mil, mas depois há uma batida forte no seu trabalho e o motor funciona com um ruído.
Este problema é facilmente eliminado: as árvores de cames são desmontadas e são instalados novos hidrocompensadores. Mas não é necessário comprar novos, porque podem ser facilmente desmontados e limpos da suspensão de óleo.
Também um problema comum é o casamento dos casquilhos dos casquilhos-guia, o que leva a fugas, pois o fluido lubrificante infiltra-se através do espaço entre o guia e o casquilho. Naturalmente, tudo isto se traduz numa enorme queima: cerca de meio litro por mil. Não se esqueça de utilizar um endoscópio e de se certificar de que a queima de óleo é causada pelo defeito. Se a olho nu se consegue ver as fugas de óleo das válvulas, então a culpa é definitivamente da cabeça. Em tempos, foi completamente substituída ao abrigo da garantia.
Ainda há casos conhecidos em que as guias das válvulas não resistiram. Mas isto é caraterístico apenas para unidades de potência com quilometragem impressionante. A guia é destruída, daí resulta uma batida caraterística das válvulas, e as tampas deixam o fluido lubrificante fluir abundantemente sobre as válvulas. O problema é fácil de resolver: é necessário lapidar, colocar tampas novas e reequipar as válvulas.
Avaria, caraterística dos automóveis com quilometragem impressionante – queima de válvulas. As válvulas de escape são as mais frequentemente afectadas.