Em 1996, a Opel lançou a produção em série de motores a gasolina de pequena cilindrada, que receberam a designação geral Família 0. Os primeiros eram motores com cilindradas de 1,0 e 1,2 litros e, em 2002, a unidade Z14XER com um volume aumentado de 1,4 litros foi adicionada a eles.
Toda a família de motores é caracterizada pela presença de um bloco de ferro fundido, corrente de distribuição, instalação de uma bomba de óleo na tampa do motor e presença de hidrocompensadores.
Em 2008, a Opel lançou o motor A14XER com um par de fasoreguladores, um pouco mais tarde apareceu o motor B14XER, que tem um design completamente idêntico, mas seu firmware eletrônico foi projetado para atender ao padrão ambiental Euro-6. Em produção, durou até 2019. A última versão que apareceu foi o D14XEL, adaptado à norma Euro-6d com normas ainda mais rigorosas de emissões nocivas.
Especificações técnicas
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1398 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injeção distribuída |
| Potência do motor | 100 cv |
| Torque | 130 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro | 73,4 mm |
| Curso do pistão | 82,6 mm |
| Razão de compressão | 10,5 |
| Caraterísticas do motor | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador de fasores | DCVCP |
| Turbocompressor | Não |
| Que óleo utilizar | 4,2 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 6 |
| Exemplo de vida útil | 300.000 km |
| Peso do motor completo | 105 kg |
Utilização em automóveis
Inicialmente, estes motores foram criados para o compacto Opel Corsa, mas mais tarde apareceram noutros automóveis da marca alemã. O primeiro proprietário do motor foi o Corsa D, e mais tarde foi transferido para o Opel Corsa E. Outro motor desse tipo pode ser encontrado no Opel Astra J, mas no contexto de um motor turboalimentado de volume semelhante, ele recebeu uma distribuição muito menor. O motor atmosférico B14XER foi instalado nos carros Chevrolet – Aveo e Cruze. Com base neste motor de 1,4 litros, os engenheiros desenvolveram uma usina híbrida para o primeiro Chevrolet Bolt e seus parentes mais próximos Opel Ampera e Cadillac ELR. Conhecer este último hoje é quase irreal.
Falhas e fiabilidade
Válvula de purga do adsorvente
É bastante comum o motor apresentar um erro que indica um baixo enriquecimento da mistura de combustível, e o motor durante o funcionamento emite um ruído caraterístico. A razão é um mau funcionamento da válvula de purga do adsorvente, que passa os vapores de combustível do depósito para o sistema de admissão. No original, essa válvula custa 60 dólares, e um análogo de qualidade semelhante é duas vezes mais barato.
Selo de óleo frontal do virabrequim
De vez em quando, quando o motor está a trabalhar, ouve-se um uivo debaixo do capô. Se retirar a vareta do nível de óleo, o som desaparece. As razões para o som estranho estão no ar deixado entrar pelo vedante de óleo da cambota dianteira. Neste caso, podemos falar de descarga excessiva no cárter do motor devido à rutura do diafragma da válvula VKG.
O desgaste dos vedantes de óleo da cambota neste motor Opel ocorre após cerca de 100 mil quilómetros. O aparecimento de fugas é possível ainda antes desta altura devido à falha da válvula VKG acima mencionada.
Coletor de admissão
Equipar a unidade de 1,4 litros com fasoreguladores levou ao abandono do sistema TwinPort, mas apenas em algumas versões, por exemplo, no modelo Meriva B, o motor é privado dele e nas unidades de potência dos modelos Corsa e Astra é preservado.
Este sistema prevê a presença de abas no interior do coletor de admissão, capazes de fechar completamente metade dos canais na posição fechada. Quando a velocidade do motor é baixa, o ar entra através de uma única válvula com a formação de redemoinhos, que, de acordo com os criadores do motor, contribuem para uma melhor mistura combustível-ar.
Deve reconhecer-se que não existem problemas com o TwinPort, o sistema funciona de forma fiável mesmo em automóveis com elevada quilometragem. É possível o desgaste físico das juntas de ligação, que podem ser substituídas.
Tampa da válvula
A válvula ECG está integrada na tampa da válvula. Na realidade, trata-se de uma membrana com uma base com mola, responsável pelo controlo do volume de gases de escape introduzidos no sistema de admissão. Quando o diafragma se rompe, o ar começa a fluir para o coletor em grandes quantidades, provocando uma diminuição drástica da qualidade da mistura de combustível.
Nos casos em que a membrana não se ajusta firmemente ao canal no interior do cárter, forma-se um espaço rarefeito
Não é possível comprar separadamente a válvula VKG, esta é vendida num conjunto com uma tampa e um preço de cerca de 200 dólares pelo original. No mercado pode encontrar análogos, tampas recondicionadas e, em alguns casos, pode encontrar diafragmas não originais para a válvula.
Bobina de ignição
Todas as bobinas de ignição no motor são montadas num único módulo, este é o “chip” da maioria das unidades de potência do desenvolvimento da Opel. O problema mais comum aqui é a ponta da última vela do cilindro.
Sob a influência da temperatura, o isolamento da ficha começa a derreter e a deformar-se. Com o tempo, a humidade penetra no interior, provocando a corrosão da ponta condutora com mola. O grau de danos é tal que a ponta se desfaz e a faísca penetra no isolamento, que perdeu a eficácia da proteção. Como resultado, ocorrem falhas de ignição e há tremores no funcionamento da unidade de potência, especialmente durante períodos de condução com carga.
A situação é tão grave que os problemas começam a surgir após 30-80 mil quilómetros de quilometragem. Recomenda-se verificar anualmente o estado da última vela, se o isolamento estiver danificado, vale a pena substituí-lo juntamente com a ponta, eles são vendidos separadamente.
Jactos
Injectores com injeção direta, a máxima simplicidade do seu design garante uma elevada fiabilidade e despretensão. Além disso, sua substituição, se necessário, não exigirá custos financeiros significativos e, no caso de um alto grau de contaminação, eles podem ser trazidos de volta à vida por limpeza ultrassônica.
Termostato
O termostato do motor é fixado diretamente na caixa da bomba, é controlado eletronicamente e abre a uma temperatura de 103 graus. Mecanicamente, é muito fiável, mas a caixa do termóstato é de plástico e, com o passar dos anos, começa a secar, pelo que, após uma dúzia de anos, pode desfazer-se. O custo de um novo termóstato é de cerca de 80 dólares para os análogos, e o original custará o dobro.
Alguns proprietários de Opel efectuam o re-flashing da ECU para reduzir a temperatura de ativação do termóstato. Pode utilizar o elemento do Opel Ampera, que está definido para abrir a uma temperatura de 80 graus, existem no mercado e análogos com uma gama de temperaturas de abertura semelhante. Nos originais, para obter o efeito desejado, é possível aumentar o comprimento da haste do termóstato.
O plástico é também a flange de distribuição na saída da cabeça do cilindro, no final de uma década de funcionamento, começa a vazar. No interior do termóstato está localizado um sensor para monitorizar a temperatura do anticongelante no sistema. Outro sensor está instalado no radiador.
Pompa
É um elemento bastante fiável, mesmo a junta que lhe está subjacente tem uma boa durabilidade e custa uns cêntimos (cerca de 5 dólares). A bomba em si, se precisar de ser substituída, custará ao comprador cerca de 60 dólares.
Gaxeta da tampa frontal
Vazamentos na junta, se aparecerem, não antes de uma quilometragem de 150 mil quilômetros. Vale ressaltar que o processo de sua substituição é muito trabalhoso, exigindo a proteção do palete contra o risco de entrar nele vários detritos após a desmontagem da tampa.
Bomba de óleo
A bomba está integrada na tampa dianteira e o seu rotor é do tipo portão, como nas bombas de direção assistida. Em geral, as opiniões sobre ela são positivas, não foram identificados casos de falha ou alguns defeitos, embora existam rumores ocasionais sobre a possibilidade de seu desgaste prematuro, após o qual perde a capacidade de manter a pressão necessária no sistema. No entanto, a unidade é fiável e, se a sua contaminação ocorrer mais intensamente do que o habitual, deve-se exclusivamente a mudanças de óleo intempestivas ou à utilização de fluidos de baixa qualidade.
A corrente de distribuição
A corrente de distribuição do motor é do tipo rolo e casquilho. A sua vida útil garantida não é inferior a 200 mil quilómetros e, na prática, o ruído começa a aparecer perto dos 300 mil. Por seu design, a corrente não difere daquelas que foram instaladas nos motores Opel de 1,4 litros das versões anteriores e na versão turbo do motor 1.4 Turbo. Idênticas são as guias com um tensor, o que, se necessário, simplifica muito a procura de peças sobressalentes.
No processo de mudança das correntes da árvore de cames, é necessária a fixação por meio de um batente especial, enquanto que para a cambota pode ser utilizado qualquer limitador adequado. Este é instalado num orifício especial com um tampão situado por baixo do alternador.
Deslocadores de fase
Os variadores de fase (existem dois) são iguais não só entre si, mas também com outros motores da Família 0. No original, o seu custo varia entre 180-250 dólares.
As válvulas de controlo dos variadores de fase encontram-se no interior do variador e estão alinhadas com a árvore de cames. De facto, é um parafuso normal com um distribuidor instalado no interior. A válvula é controlada através de solenóides na tampa frontal. A válvula é diretamente acionada pelo núcleo do solenoide no interior da bobina do solenoide.
Todos os elementos podem ser desmontados para limpeza e reparação. Os mais fiáveis neste conjunto são os solenóides, que só podem partir o enrolamento, mas isso acontece muito raramente. Os parafusos das árvores de cames têm filtros de malha em miniatura, que periodicamente entopem e requerem limpeza.
Os fasoreguladores no processo de funcionamento também sofrem de contaminação com fragmentos de óleo queimado, que se torna a causa do desgaste das lamelas de vedação feitas de fluoroplástico. Não existem peças sobresselentes, pelo que todo o fasoregulador terá de ser substituído. Os sinais de problemas no funcionamento dos fasoreguladores são o aparecimento de ruídos imediatamente após o arranque a frio do motor, bem como a ocorrência de erros no ajuste das fases de distribuição do gás.
Cabeça do cilindro e bloco de cilindros
Na grande maioria dos casos, não há problemas com a cabeça do cilindro. A vida útil das tampas de óleo é de cerca de 250 mil quilómetros, devido ao regime de alta temperatura do motor. No processo de substituição, vale a pena verificar se as guias das mangas das válvulas estão desgastadas. Sua presença leva à ocorrência de folga.
O bloco em si é de ferro fundido, a sua camisa de arrefecimento é do tipo aberto. É fiável e despretensioso, se o proprietário ignorar as regras de funcionamento mais elementares, os cilindros podem aparecer a marcar. O motor é de alta temperatura e os problemas de arrefecimento, por exemplo, como resultado de um radiador entupido, tornam-se a causa do desgaste acelerado do óleo.
Ao reparar os elementos do grupo de pistões, utilize um remcompakt do mesmo tamanho, sendo 0,5 mm maior. Os pistões e anéis de pistão à venda são representados não só por originais, mas também por análogos de vários fabricantes.
Ao reparar a cambota, é permitido restaurar os seus diários, e existem tamanhos de reparação de +0,25 mm e +0,5 mm. Também é possível escolher entre original e não original.
Os injectores de óleo não estão disponíveis para este motor Opel.