O motor 2.0 CDTI (A20DTH) é italiano. Foi desenvolvido com base na unidade de potência Fiat 1.9 CDTI, sobre a qual já vos falámos. O motor de 2 litros melhorado estreou-se em 2008 no Lancia Delta. Desde então, foi instalado num grande número de carros de marcas como Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Opel, Saab e Suzuki. Hoje vamos falar sobre este motor com base no exemplo da unidade A20DTH, retirada do Opel Insignia.
O grupo de pistões dos motores 1.9 e 2.0 é diferente, porque no motor modernizado o diâmetro do cilindro é 1 mm maior, mas o curso do pistão permanece o mesmo. A diferença no volume de trabalho é de apenas 46 “cubos” (cc). Também podemos mencionar que o conjunto de correia dentada da maioria das versões deste motor de 2 litros é o mesmo que o do motor 1.9 CDTI.
Em geral, as modificações do turbodiesel de 2 litros atualizado para os automóveis da GM e da Fiat são ligeiramente diferentes, porque em meados dos anos 2000 ambos os fabricantes deixaram de cooperar. Por exemplo, foi criada uma versão biturbo deste motor com uma potência de 195 cv para o Opel Insignia. E os engenheiros italianos criaram um motor de 1,6 litros (D Multijet) a partir deste motor de 2 litros.
As caraterísticas técnicas do motor Opel A20DTH 2.0 CDTi:
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 1956 cm³ |
| Sistema de alimentação | Trilho comum |
| Potência do motor | 160 – 170 cv |
| Torque | 350 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido, 4 cilindros em linha (R4) |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 83 mm |
| Curso do pistão | 90,4 mm |
| Razão de compressão | 16,5 |
| Caraterísticas do motor | Intercooler |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Correia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | VGT (Turbocompressor de geometria variável) |
| Volume de óleo | 4,5 litros, 5W-30 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ambiental | Euro 5 |
| Exemplo de vida útil | 250.000 km |
| Peso do motor | 190 kg |
Problemas e fiabilidade do motor
O motor 2.0 CDTI revelou-se bom, mas tem uma caraterística desagradável, que leva a que as camisas girem e encravem. Aqui está o nosso motor, que vamos desmontar, também deu uma cunha. O problema e as suas consequências estão na palete, por isso, muito em breve, mostraremos e contaremos tudo em pormenor.
As abas do coletor de admissão
O coletor de admissão do motor 2.0 CDTI não está isento de abas de enchimento. Os flaps causam problemas quando o seu movimento é restringido por fuligem e óleo acumulados no coletor. Se algo impedir o movimento das palhetas, é registado o erro P2015, mas não afecta o funcionamento do motor. O mesmo erro pode ocorrer em caso de mau funcionamento do servoaccionamento dos flaps: quando os dentes do acionamento são destruídos ou quando as escovas do motor elétrico estão gastas.
Canal de anticongelante no coletor de admissão
No coletor de admissão do motor 2.0 CDTI (A20DTH) existe um canal para o líquido de refrigeração. E é uma solução muito questionável. A entrada para o canal está localizada junto à conduta de ar de um dos cilindros. Entre eles, há um pequeno jumper de plástico e duas borrachas de vedação. Normalmente, quando a junta do canal anticongelante endurece, o líquido começa a fluir para fora ao longo do bloco. Mas, em circunstâncias infelizes, o anticongelante pode entrar no canal de admissão.
Além disso, muitas vezes o coletor está simplesmente rachado. A fenda pode formar-se na sua parte de entrada e no canal do anticongelante. Neste caso, é necessário comprar o coletor completo. A propósito, a sua substituição é muito trabalhosa.
Turbina
O turbocompressor Garret com controlo de geometria de vácuo é bastante fiável, embora existam casos suficientes de falha do seu cartucho. Os problemas de resposta do sobrealimentador e do motor também podem estar relacionados com um tubo de alimentação de ar sobrealimentado rebentado e uma válvula de alívio de pressão do sobrealimentador rebentada.
Velas de ignição
Existem dois tipos de velas de incandescência no motor 2.0 CDTI: velas de incandescência normais e velas de incandescência com um sensor de pressão da câmara de combustão. O sensor de pressão é necessário para os motores com tecnologia ecoFlex. De acordo com este sensor, a unidade de controlo “vê” desvios nos parâmetros de combustão da mistura combustível-ar e liga as velas de incandescência para aquecer as câmaras. Esta abordagem ajuda a combater a formação de óxidos de azoto.
Fuga dos O-rings do permutador de calor
O permutador de calor do motor Opel 2.0 CDTI (A20DTH), localizado por baixo do filtro de óleo, começou a apresentar fugas de óleo a partir da quilometragem de 50 000 – 70 000 km. Para eliminar a fuga, é necessário substituir um par de o-rings.
Sistema de combustível
Todo o sistema de combustível, tal como no antecessor – da Bosch. Os injectores de combustível e os injectores são bastante fiáveis e engenhosos, facilmente reparáveis. Os injectores são electromagnéticos, pelo que é desejável instalá-los com a prescrição do código IMA aquando da substituição e após a reparação. No entanto, este não é um procedimento obrigatório, porque o sistema de combustível é de auto-aprendizagem e pode ajustar-se aos parâmetros de injectores novos ou usados sem receita médica.
Regulador da pressão do combustível
Se a velocidade de marcha lenta do motor 2.0 CDTI começou a flutuar, há problemas com a pressão do combustível na rampa, então vale a pena limpar e soprar o regulador de pressão de combustível instalado no injetor de combustível. Em muitos casos, é o culpado da marcha lenta irregular.
A válvula EGR
No motor de 2 litros, a válvula EGR é mais complicada do que no seu antecessor. A válvula tende a colar-se devido à fuligem acumulada e aos depósitos de óleo. Se a válvula EGR encravar em qualquer uma das posições, existem vários problemas: desde a incapacidade de arrancar o motor ou um forte “ruído”, até uma forte queda de potência. Normalmente, estes sintomas ocorrem subitamente e desaparecem depois de o motor ser reiniciado.
Caixa do filtro de óleo e arrefecedor
O grupo de risco inclui todos os motores 2.0 CDTI com um sensor de pressão de pino único. Os motores com um sensor de três pinos ainda não sofreram de encravamento. Além disso, é possível “ativar” as leituras da pressão do óleo no computador de bordo para estes motores.
Caraterística da bomba de óleo e do sensor
Até 2013, o motor 2.0 CDTI utilizava uma bomba de óleo rotativa, cuja caraterística é a autorregulação. Ou seja, o desempenho de uma bomba deste tipo não depende da velocidade do motor, desenvolvendo sempre a pressão de óleo necessária. Provavelmente, os engenheiros da Opel confiaram nesta propriedade da bomba de óleo e equiparam as primeiras versões do motor 2.0 CDTI apenas com um sensor de pressão do óleo de emergência. Quando o problema se tornou evidente, introduziram um sensor de três pinos que monitoriza a pressão do óleo.
No Opel Insignia atualizado com sistema Start-Stop, está instalada uma bomba de óleo de palhetas, cujo desempenho é controlado por uma válvula solenoide.
Causas do motor em cunha Opel 2.0 CDTI
Naturalmente, a razão para a viragem das camisas principais e o encravamento do motor Opel Insignia reside na falta de óleo. Mas porque é que isso acontece? Existem diferentes versões. A causa mais comum da falta de óleo, de que falam os proprietários não só de automóveis Opel, mas também os proprietários de Fiat e Alfa Romeo com turbodiesel de 2 litros e 1,6 litros produzidos antes de 2013, tanto na Europa como aqui, é o afundamento ou a destruição do anel de vedação entre a caixa da bomba de óleo e o tubo recetor de óleo. Com o passar do tempo, este anel começa a deixar escapar ar da cavidade do cárter. Isto significa que o óleo é aspirado para dentro da bomba juntamente com o ar. Este é um pré-requisito para a falta de óleo.
O turbodiesel A20DTH de 2 litros pode começar a morrer de fome lentamente, informando o condutor da baixa pressão do óleo nos arranques a frio. Mas também pode parar de repente. Na maioria dos casos, isto acontece durante a condução em autoestrada ou em vias rápidas a velocidades elevadas e em ultrapassagens, quando os revestimentos carecem de lubrificação devido a bolhas de ar no óleo. Recomenda-se a substituição deste vedante a cada 100.000 km ou 3 anos, verificando o estado dos revestimentos.
Outra versão das causas da falta de óleo diz que a bomba de óleo bloqueia a válvula redutora de pressão, que impede a libertação de pressão excessiva de óleo. Por este motivo, a bomba de óleo trabalha com uma capacidade proibitiva e “suga” demasiado óleo do cárter até “respirar” ar. Neste caso, os joelhos sofrem instantaneamente. Esta versão explica porque é que o turbodiesel de 2 litros roda os revestimentos quando conduz a alta velocidade ou faz ultrapassagens.
A terceira versão fala do desgaste da própria bomba de óleo. Normalmente, os proprietários de Opel Insignia com este motor, ao efectuarem a manutenção preventiva, mudam o o-ring do reservatório de óleo e da bomba de óleo. Estas duas medidas ajudam a resolver o problema da baixa pressão do óleo no motor.