Características do motor
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Fábrica de Tochigi |
| Marca do motor | VR38 |
| Anos de fabrico | 2007-presente |
| Material do bloco de cilindros | alumínio |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Tipo | Tipo V |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 88,4 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 95,5 |
| Razão de compressão | 9,0 |
| Deslocação do motor, cc | 3799 |
| Potência do motor, hp/rpm | 480/6400, 485/6400, 530/6400, 545/6400, 565/6800, 600/6800 |
| Torque, Nm/rpm | 588/3200-5200, 612/3200-6000, 632/3200-5800, 633/3300-5800, 652/3600-5600 |
| Combustível | 98 |
| Regulamentação ambiental | Euro 5/6 |
| Peso do motor, kg | 276 |
| Consumo de combustível, l/100 km | – cidade: 16,9, – autoestrada: 8,8, – misto: 11,7 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | a 1000 |
| Óleo do motor | 0W-40, 10W-40 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 5.5 (2007-2011), 5.0 (2011+) |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 10000 (melhor 5000) |
| Temperatura de funcionamento do motor, deg. | – |
| Vida útil do motor, mil quilómetros | – de acordo com os dados de fábrica: -, na prática: 200+ |
| Funcionamento, cv | – potencial: 700+, – sem perda de recurso: – |
| Motor instalado | Nissan GTR R35 |
| Nissan Juke R |
Solução de problemas e reparação do motor Nissan GTR VR38DETT
VR38DETTIn 2007, após uma pequena pausa, foi revivido para todos os Nissan GTR conhecidos e como um motor nele, em vez do passado em linha seis RB26DETT, usou um novo 3,8 litros VR38DETT. Este motor foi baseado no bem-sucedido VQ37VHR, mas o bloco de cilindros foi completamente redesenhado: ainda é um V6 de alumínio com uma curvatura de 60 °, mas em vez de revestimentos, é usada uma camada de aço macio aplicada por plasma (0,15 mm de espessura). A altura do bloco de cilindros no GTR é de 244 mm, tem uma cambota com um curso de 88,4 mm, bielas com 165 mm de comprimento, pistões com uma altura de compressão de 34,3 mm, com uma taxa de compressão de 9. Tudo isto permitiu obter 3,8 litros de cilindrada.
Em cima de duas cabeças de cilindro de alumínio com 4 válvulas por cilindro e com um sistema de temporização de válvulas variável contínua nas árvores de cames de admissão CVTCS. As árvores de cames padrão no VR38DETT são 238/248 fases, 9,56/9,88 mm de elevação. Válvulas de admissão com 37 mm de diâmetro, válvulas de escape com 32,2 mm de diâmetro, diâmetro da haste de 6 mm.
As árvores de cames de admissão são accionadas por uma corrente de distribuição, que por sua vez, através de duas correntes mais pequenas, accionam as árvores de cames de escape. A corrente de distribuição é bastante fiável, mas após 100 mil quilómetros é desejável verificar o seu estado.
O motor VR38DETT está equipado com dois turbocompressores IHI RHF55, a pressão de impulso é de 0,75 bar.
Isto é suficiente para produzir 485 cv às 6400 rpm e 588 Nm de binário às 3200-5200 rpm.
Desde meados de novembro de 2010, foi produzido o motor do Nissan GTR, que aumentou significativamente a potência e atingiu os 530 cv às 6400 rpm, e o binário foi de 612 Nm às 3200-6000 rpm. Isto foi conseguido principalmente devido ao aumento da pressão de impulso (0,9 bar), uma admissão ligeiramente mais livre e um sistema de escape de maior diâmetro.
Um ano depois, no final de novembro de 2011, os injectores foram substituídos por outros mais produtivos, cárter, válvula de bypass, coletor de admissão também redesenhado, firmware da unidade de controlo, elevando assim a potência para 545 cv às 6400 rpm e o binário para 632 Nm às 3200-5800 rpm.
Após 2 anos, foi produzido o modelo Nissan GTR Nismo, cujo motor era capaz de desenvolver 600 cv às 6800 rpm e o binário atingia 652 Nm às 3600-5600 rpm. Este VR38 foi equipado com turbos IHI do GTR Nismo GT3, uma nova bomba de combustível e um sistema de ignição revisto.
Em 2016, o GTR foi apresentado com o próximo restyling, durante o qual foram efectuadas algumas modificações no motor: aumento da pressão de alimentação, sistema de ignição modificado, instalação de um novo sistema de escape em titânio. Tudo isto permitiu retirar 565 cv às 6800 e um binário de 633 Nm às 3300-5800 rpm.
Juntamente com o VR38DETT, também é produzida uma versão de menor cilindrada com injeção direta de combustível – VR30DDTT.
Problemas e desvantagens dos motores Nissan GTR
Os motores VR38DETT no estoque são muito confiáveis e sem problemas, esses motores podem percorrer 150-200+ mil quilômetros. Cópias com quilometragem realmente alta provavelmente não existem (pois não é um carro diário), por isso é difícil saber sua vida útil final.
Ajuste do motor do Nissan GTR (VR38DETT)
Fase 1-2
O motor GTR tem uma boa quantidade de aumento de potência em turbos padrão. A primeira opção é a chamada Fase 1 – firmware da caixa de controlo. É necessário comprar o Cobb AccessPORT e no firmware Stage 1, com gasolina 98-m, obterá cerca de 570-580 cv, no restyling (GTR até ao final de 2010) a potência será inferior em cerca de 25-30 cv. O mesmo com escape sem conversores catalíticos dará cerca de 600 cv no restyling. Tendo comprado um sistema de escape de 90 mm a partir de turbinas, admissão de 3 polegadas, filtros de resistência reduzida, injectores 1000 ss, dois Walbro 255 lph e na Fase 2, obterá cerca de 650 cv com gasolina 98m, com combustível desportivo cerca de 700-720 cv. Este é o limite para as turbinas stock e o limite geralmente reconhecido em que o carro se mantém fiável e urbano. Além disso, com mais potência é necessário finalizar a caixa, por isso o Nissan GTR Stage 2 é a variante mais óptima.
Para além da Cobb, nesta configuração pode afinar a Ecutek, é uma opção excelente e bastante popular.
Um kit turbo HKS GT800 (ou qualquer outro) de sucesso, intercoolers e pistões forjados, bielas, árvores de cames, etc. podem ser usados para obter 800 hp confiáveis.
Classificação do motor: 5