Características do motor Nissan SR20DE/DET
Os motores da série SR20 foram produzidos na fábrica da Nissan em Yokohama de 1989 a 2007. Estes motores tornaram-se um dos motores mais populares e amplamente utilizados da empresa, devido à sua fiabilidade, desempenho e grande potencial de afinação. Foram instalados em muitos modelos de automóveis, incluindo o Nissan Almera, o Nissan Primera, o Nissan X-Trail GT, bem como em modelos desportivos como o Nissan 180SX, o Nissan Silvia e outros.
Design e Materiais
Os motores SR20DE e SR20DET têm uma configuração em linha com quatro cilindros. O bloco de cilindros é fabricado em alumínio para um peso leve e uma boa condução de calor. Cada cilindro está equipado com quatro válvulas, o que contribui para um melhor fluxo e eficiência do motor. O curso do pistão e o diâmetro do cilindro são de 86 mm cada. Dependendo do modelo, a taxa de compressão varia de 8,3 a 11,0.
Desempenho
O motor SR20 tem uma cilindrada de 1998 centímetros cúbicos. A potência e o binário dependem da modificação específica do motor:
- Potência: de 115 cv a 6.000 rpm a 280 cv a 6.400 rpm
- Binário: de 166 Nm às 4800 rpm a 315 Nm às 3200 rpm
Estes parâmetros proporcionam uma excelente dinâmica e permitem que os motores sejam utilizados tanto em veículos citadinos como em modelos desportivos.
Economia
O consumo de combustível do Infiniti G20 com o motor SR20 é, em média, de
- Na cidade: 11,5 litros por 100 km
- Em autoestrada: 6,8 litros por 100 km
- Ciclo misto: 8,7 litros por 100 km
O consumo de óleo pode atingir até 500 gramas por 1000 quilómetros de quilometragem, o que é a norma para motores desportivos e muito carregados. A capacidade do óleo do motor é de 3,4 litros e o intervalo de mudança de óleo recomendado é de 15000 km, embora para máxima fiabilidade e durabilidade seja preferível mudar a cada 7500 km.
Manutenção e vida útil
A temperatura de funcionamento do motor é de cerca de 90 graus Celsius. Embora a vida útil exacta do motor não esteja especificada, na prática o SR20 tem demonstrado durar mais de 400.000 quilómetros com manutenção e funcionamento adequados.
Sintonização e potencial
Os motores SR20DE e SR20DET têm um potencial de afinação considerável. A potência pode ser aumentada para 400 cavalos ou mais sem perda significativa de vida útil. Isto torna o SR20 uma escolha popular entre os entusiastas de automóveis que procuram melhorar o desempenho dos seus veículos.
Aplicações no sector automóvel
Os motores SR20 foram instalados numa vasta gama de modelos de veículos Nissan e Infiniti:
- Nissan Almera
- Nissan Primera
- Nissan X-Trail GT
- Nissan 180SX/200SX/Silvia
- Nissan NX2000/NX-R/100NX
- Nissan Pulsar/Sabre
- Nissan Sentra/Tsuru
- Infiniti G20
- Nissan Avenir
- Nissan Bluebird
- Nissan Prairie/Liberty
- Nissan Presea
- Nissan Rasheen
- Nissan R’nessa
- Nissan Serena
- Nissan Wingroad/Tsubame
Os motores Nissan SR20DE e SR20DET são um símbolo da excelência da engenharia da Nissan. A sua elevada fiabilidade, desempenho e grande potencial de afinação fazem deles uma escolha popular entre os entusiastas de automóveis em todo o mundo. Instalados numa variedade de modelos, estes motores proporcionam um excelente desempenho dinâmico e durabilidade, confirmando a reputação da Nissan de motores de alta qualidade.
Solução de problemas e reparação do motor SR20DE/SR20DET
SR20Um dos motores mais famosos e lendários da Nissan foi lançado em 1989, no Nissan Bluebird. Este motor substituiu o desatualizado CA20 em ferro fundido. O então novo SR20DE utilizava um bloco de cilindros em alumínio com camisas secas em ferro fundido. A altura do bloco é de 211,25 mm. A geometria do motor é quadrada 86×86 mm, as bielas têm 136 mm de comprimento, a altura do pistão é de 32 mm.
A cabeça do cilindro é de veio duplo com 4 válvulas por cilindro, o sistema de injeção é multiponto. Em paralelo com este motor foi produzido o menos conhecido SR20Di, que diferia do SR20DE, com injeção de ponto único, cabeça de cilindro correspondente, com canais redesenhados. As versões com injeção mono tinham uma potência de apenas 115 cv às 6000 rpm, enquanto a primeira modificação do SR20DE podia ter 140 cv às 6400 rpm.
O motor SR mais popular é o SR20DE, pelo que falaremos mais adiante sobre ele.
SR20DE
A primeira versão tinha uma tampa de válvulas vermelha e, por isso, é designada por SR20DE Red top High port. Este modelo distingue-se pelas condutas de admissão, sistema de escape (diâmetro do tubo de 45 mm) e árvores de cames 248/240, elevação 10,0/9,2 mm, o que permite fazer rodar o Redtop até às 7500 rpm.
Só em 1994 é que o SR20DE Black top Low port foi produzido com um desempenho ambiental melhorado, canais de admissão da cabeça do cilindro redesenhados, com árvores de cames 240/240, elevação 9,2/9,2 mm, diâmetro de escape 38 mm.
Além disso, a partir de 1995, a árvore de cames de admissão foi substituída por uma nova, com fase 232 e elevação de 8,66 mm, o que reduziu as rpm máximas para 7100.
A partir de 2000, surgiram as versões SR20DE com balancins de rolos e árvores de cames 232/240, com 10,0/9,2 mm de curso. Além disso, foram utilizadas outras molas e válvulas (mais curtas em 3 mm), pistões leves modificados, cambota leve, coletor de admissão curto. Estas modificações foram produzidas até 2002, após o que o SR20DE foi descontinuado.
SR20DET
Para além da versão atmosférica, em 1989, com base no SR20DE, foi criado o SR20DET com um sobrealimentador de tubo.
A primeira geração do SR20DET Red top, apresentava uma tampa de válvulas vermelha e foi produzida de 1989 a 1994. Este motor estava equipado com um turbocompressor Garrett T25G, que funcionava a uma pressão de 0,5 bar. Como é suposto ser um motor turbo, a taxa de compressão foi reduzida para 8,5. Este motor tem bielas reforçadas, injectores de 370 cc/min, árvores de cames 240/240, 9,2/9,2 mm de elevação, corpo do acelerador de 60 mm. A potência do SR20DET Red top é de 205 cv às 6000 rpm e o binário de 274 Nm às 4000 rpm.
Este motor é encontrado nos seguintes automóveis: Nissan Bluebird e 180SX (Silvia S13).
Existe uma versão ainda mais potente, o SR20DET Red top, produzido de 1990 a 1994. A taxa de compressão deste motor foi reduzida para 8,3, a turbina foi substituída pela Garrett T28 (TB2804), a pressão de impulso aumentou para 0,72 bar. Também para este motor foram utilizadas árvores de cames 248/248, elevação 10,0/10,0 mm, injectores 440 cc/min, parafusos reforçados, injectores de óleo, bielas e cambota reforçadas, admissão de 4 aceleradores. Tudo isto permitiu retirar 230 cv às 6400 rpm, 280 Nm às 4800 rpm.
Só é possível encontrar um motor deste tipo no Nissan Pulsar GTi-R, que foi desenvolvido para participar no WRC.
A segunda geração do SR20DET Black top foi lançada em 1994 e foi produzida até 2002 em diferentes variações. No S13 180SX, Bluebird, o motor SR20DET Black top diferia do Red top pelos seguintes aspectos: tampa de válvulas preta, sonda lambda, firmware cerebral, condutas modificadas, pistões feitos de um material diferente.
Para os modelos S14 Silvia, existia uma versão SR20DET Black top com sistema de regulação da árvore de cames de admissão VTC. A turbina deste motor é Garrett T28, pressão de sobrealimentação 0,5 bar, taxa de compressão 8,5. O coletor de admissão foi alterado, acelerador de 50 mm. A potência aumentou para 220 cv às 6000 rpm, o binário 275 Nm às 4800 rpm.
A versão mais avançada SR20DET Black top foi colocada no S15 Silvia e diferia por uma turbina Garrett T28BB (também conhecida como Garrett GT28R ou GT2560R), um grande intercooler, pressão do sobrealimentador deste modelo do motor – 0,8 bar, desempenho dos injectores – 480 cc/min. A potência desta versão é igual a 250 cv a 6400 rpm, o binário é de 300 Nm a 4800 rpm.
Menos comum é a versão com uma tampa cinzenta SR20DET Silver top. Este motor encontra-se no Nissan Avenir e está disponível na versão de 205 cv, com turbina Garrett T25G, e na versão de 230 cv. Esta última utiliza uma turbina Garrett T25BB e a pressão de sobrealimentação é aumentada para 0,62 bar.
A produção do SR20DET foi interrompida em 2002.
SR20VE
Para além de tudo o que precede, com base no SR20, foram também produzidos motores atmosféricos desportivos denominados SR20VE.
A primeira modificação foi lançada em 1997 e desenvolveu 190 cv a 7000 rpm, 196 Nm de binário a 6000 rpm. Do SR20DE convencional, a versão VE diferia pelo aumento da taxa de compressão para 11, a presença de temporização variável das válvulas e a elevação das válvulas em ambas as árvores de cames NEO VVL. As características das árvores de cames: admissão 220-264, elevação 8,4-10,7 mm, escape 244-268, elevação 6,6-10,34 mm.
O motor foi utilizado no Nissan Bluebird, Primera e Wingroad.
SR20VE 2ª geração
A segunda geração do SR20VE foi produzida para o Nissan Primera japonês e era ainda mais potente. Este motor utilizava um coletor de admissão modificado (longo), um acelerador maior (70 mm), válvulas e molas de admissão modificadas, um coletor de escape diferente, pistões ligeiramente modificados, árvores de cames na admissão 228-278, 10,11-12 mm de elevação, no escape 244-280, 8,3-11,15 mm de elevação. A potência deste SR20VE (20V) atingiu 205 cv às 7200 rpm, binário de 206 Nm às 5200 rpm.
A produção do SR20VE foi concluída em 2003.
SR20VET
A variação mais potente não se destinava ao Primera e ao Silvia, mas ao crossover Nissan X-Trail GT. Este motor era uma versão turbo do SR20VE e chamava-se, como pode facilmente adivinhar, SR20VET. Foi produzido de 2001 a 2007.
Este motor utilizava árvores de cames de admissão 212-248, 8,0-11,0 mm de elevação, e árvores de cames de escape 244, 11,3 mm de elevação. A taxa de compressão do SR20VET é reduzida para 9, o turbocompressor utilizado é o Garrett T28, com uma pressão de sobrealimentação máxima de 0,6 bar, que permite obter 280 cv a 6400 rpm e um binário de 315 Nm a 3200 rpm.
Não é necessário ajustar as válvulas no SR20, estes motores estão equipados com hidrocompensadores, exceto nas versões SR20VE, onde não existem e é necessário ajustar. A transmissão de temporização no SR20 é feita por corrente, a vida útil da corrente de temporização é de 200-250 mil quilómetros ou mais.
Com base no SR20DE foi produzido o SR18DE/Di de 1,8 litros, e com base no SR20VE foi produzida a modificação desportiva SR16VE.
2 anos antes do fim da produção do SR20DE, a Nissan apresentou uma nova geração de motores, concebida para substituir o famoso SR de 2 litros, o QR20DE. Ao contrário do SR, a série QR não incluía versões turbo ou atmosféricas de alta potência.
Problemas e deficiências dos motores Nissan SR20DE
Os motores da série SR são muito fiáveis e duradouros, não apresentam quaisquer problemas e deficiências globais. Entre os problemas menos significativos, podemos designar o ralenti flutuante, causado por um regulador de ralenti morto (RCH) ou combustível de má qualidade.
A corrente do mecanismo de temporização
É significativamente esticada após 250 mil quilómetros e requer substituição. Embora a corrente não possa ser considerada um ponto fraco, é necessário conhecê-la e substituí-la atempadamente.
Sensor de fluxo de ar de massa (MAFD)
Este sensor DMRV é periodicamente “coberto com uma bacia de cobre”. O sinal é o aparecimento de um erro no painel de instrumentos “Check Engin” e a perda de potência do motor, bem como a dificuldade de arranque de um motor quente.
O regulador da velocidade de ralenti
No decurso do funcionamento do motor, não está excluída a falha do regulador da velocidade ao ralenti. Não é reparável e não pode ser encontrado nas lojas. Pode comprar o regulador de ralenti nos concessionários de automóveis.
O DMRV falha periodicamente, o recurso da corrente de distribuição é muito elevado, mais de 250 mil quilómetros. O recurso do próprio motor é muito alto, despeje óleo de qualidade no SR20DE e manutenção regular, permitirá passar 400 mil quilômetros e mais.
Ajustamento do motor Nissan SR20DE
Atmosférico
Antes de começar a afinar o SR20DE atmosférico, deve decidir se quer levar porta baixa ou porta alta. Se não planear portar a cabeça, então é melhor tomar como base a cabeça do cilindro do SR20DE de porta baixa, com sopro melhorado, no caso em que a portagem será realizada, então a cabeça do cilindro SR20DE de porta alta será preferível, devido ao maior potencial.
O que é que vamos utilizar para aumentar a potência do SR20DE? Comecemos pela opção mais económica. Para um SR20DE normal, precisamos de comprar árvores de cames JWT S3, admissão a frio, escape direto com coletor 4-1 e cérebro JWT. Isto dará algum impulso, mas não demasiado significativo.
Para obter uma potência decente, seria lógico aumentar a taxa de compressão. Para este efeito, os pistões leves do SR20VE, que aumentarão a taxa de compressão até 11,7. O coletor de escape é melhor comprar ao SR20VE 20V, diâmetro de escape de 63 mm, árvores de cames JWT S3 com molas, é desejável substituir as bielas em forma de H leve, injectores para comprar ao SR20VE e adicionar um volante leve. O JWT pode ser utilizado como um cérebro. Com um motor deste tipo, é possível obter cerca de 200 cv.
Pode fazer-se uma coisa semelhante utilizando o bloco de cilindros do SR20VE e a cabeça de cilindro do SR16VE N1 com todos os acessórios. Isto aumentará a taxa de compressão para 12,5. Se acrescentarmos um volante de inércia leve, um escape reto e um coletor 4-1, obteremos mais de 210 CV. Há árvores de cames mais agressivas disponíveis, pode fixar ainda mais o motor, refinar a extremidade inferior, colocar aceleradores, converter para metanol e conduzir um korche.
SR20DE Turbo
Turbinar um SR20DE atmosférico não é a ideia mais racional, é necessário cortar os injectores de óleo, substituir os pistões, comprar uma bomba de combustível, regulador e injectores, turbocompressor, coletor turbo, intercooler, abastecimento e drenagem de óleo, unidade de controlo JWT e outras coisas. Acabará por ficar com um SR20DET quase idêntico. Não precisa de reinventar a roda, é muito mais fácil e mais barato comprar um SR20DET contratado e aumentá-lo.
SR20DET Boost Up
A maneira mais fácil e mais segura de aumentar a potência é aumentar o motor. Para isso, é necessário comprar um intercooler frontal, um controlador de potência, um tubo de escape de 76 mm, injectores de combustível de 550 cc/min, um regulador de combustível, uma bomba Walbro de 280 lph, um bloooff, um maf RB25 ou 300ZX, uma unidade de controlo Apexi. Nos motores SR20DET Red top e Black top sem VTC, um simples boost up permite-lhe aumentar a pressão de sobrealimentação para 1 bar e obter cerca de 300 cv. Os motores SR20DET Black top do S14/S15 Silvia, equipados com VTC, permitem obter até 320 cv com o boost up.
É possível obter mais potência comprando um turbo Garrett GT2871R, para o qual é necessário colocar árvores de cames JWT S3, pernos ARP, junta metálica da cabeça do cilindro, injectores maiores (850 cc/min). Com um turbo deste tipo, pode atingir os 400 cv com pistões stock (idealmente 350 cv, para maior tranquilidade). Para além disso, é melhor não arriscar e comprar pistões forjados com bielas de viga H e aumentar ao máximo, até 430-450 cv. Se isso não for suficiente, compre uma turbina Garrett GTX3076R, árvores de cames com fase 272/272, injectores de 1000 cc/min, aperfeiçoe a cabeça do cilindro (portagem, válvulas grandes) e aumente até 500 cv.
Também para o SR20DET pode comprar um kit stroker para 2,1, 2,2, 2,3 litros e mais, colocar-lhe um grande turbo e explodir até se desfazer. Em todo o caso, estas configurações já estão demasiado longe do que se pode utilizar em condições urbanas.
Para o SR20DET, o ideal é utilizar um turbo convencional até 300 cv ou uma configuração Garrett GT2871R com 350-400 cv.
CAPACIDADE DO MOTOR: 5