O motor diesel japonês Nissan SD33T está certamente desatualizado. A sua produção começou em 1976 e terminou no final dos anos 80. Com um volume de cilindro de 3,2 litros, o seu peso atinge os 350 kg com uma potência de apenas 82 “cavalos”, mas a fiabilidade é fenomenal. O design simples ao máximo prevê um bloco de ferro fundido, uma árvore de cames com transmissão por engrenagens, injeção de combustível pré-câmara e um injetor de combustível de grandes dimensões. Na presença de uma turbina, a potência do motor aumenta para 105 cv.
O motor pode ser encontrado nos SUVs Nissan Patrol MQ e nos camiões comerciais Nissan C80. Nos Estados Unidos, o motor foi utilizado nos camiões Jeep CJ-10 e no International Scout, mas estes carros não podem ser encontrados nas estradas russas.
Caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | SD33T atmosférico | SD33T turbo |
|---|---|---|
| Cilindrada do motor, cc | 3246 | 3246 |
| Potência máxima, hp | 110 | 110 – 120 |
| Binário máximo, Nm (kgm) às rpm | 255 (26) / 2000 | 255 (26) / 2000 263 (27) / 2000 265 (27) / 2000 |
| Combustível utilizado | Diesel | Diesel |
| Consumo de combustível, l/100 km | 13,5 | 12,5 |
| Tipo de motor | Fileira, 6 cilindros | Fileira, 6 cilindros |
| Potência máxima, cv (kW) às rpm | 110 (81) / 4000 | 110 (81) / 4000 115 (85) / 4000 120 (88) / 4000 |
| Razão de compressão | 21,6 | 21,6 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 83 | 83 |
| Curso do pistão, mm | 100 | 100 |
| Superalimentador | Não | Turbina |
| Válvula de acionamento | OHV | SOHC |
| Número de válvulas por cilindro | 2 | 2 |
Fiabilidade da unidade de potência
Os fãs dos antigos Patrols falam muito bem do motor Nissan, referindo a sua capacidade de sobrevivência fenomenal e a sua despretensão. Apesar do seu tamanho, não é difícil reparar o motor ou efetuar a sua manutenção.
É claro que cada um dos motores já tem mais de 30 anos, pelo que surgem problemas periódicos, que podem ir até ao encravamento, como no exemplar em questão, lançado já em 1985 (há 37 anos). Nos últimos anos, não é fácil obter peças sobresselentes para este tipo de motor, e os proprietários de veículos todo-o-terreno simplesmente “mataram” os seus carros nas condições de funcionamento mais duras possíveis, não querendo investir na manutenção normal. Numa situação destas, as avarias não podem ser evitadas.
Sensor de pressão
Este elemento falha com o tempo e, nalguns casos, há uma rutura banal do fio. O mau funcionamento é assinalado pela luz de controlo do nível de óleo no painel de instrumentos. Infelizmente, é muito difícil encontrar um sensor deste tipo à venda.
TNVD
A bomba em linha foi originalmente criada pela Bosch, mas o fabricante oficial é a Diesel Kiki. O injetor de combustível demonstra uma excelente fiabilidade, é capaz de funcionar mesmo com combustível de baixa qualidade, de facto, apenas a presença de água no combustível pode tornar-se um problema.
A bomba é de seis êmbolos, cada um dos quais funciona com o seu próprio cilindro motor. O controlo é mecânico (em algumas versões é feito por vácuo). A presença de um regulador de todos os modos permite-lhe fornecer combustível de acordo com os ciclos do grupo de pistões. Os problemas técnicos do injetor de combustível prendem-se principalmente com o desgaste natural dos êmbolos, que terão de ser substituídos e com uma nova regulação.
Injectores de combustível
O sistema de combustível prevê a presença de bicos na cabeça do cilindro, nos quais o combustível é injetado através de injectores a baixa pressão (a partir de 105 bar). Com o tempo, os atomizadores desgastam-se fisicamente. A qualidade da mistura de combustível deteriora-se, ocorre uma combustão incompleta com muita fuligem. É necessário verificar os injectores quando aparece fumo preto. Outra causa da combustão incompleta do combustível pode ser o fornecimento insuficiente de ar às câmaras.
CGB
A cabeça do cilindro com caixa de ferro fundido e uma única árvore de cames é muito fiável. Ao mesmo tempo, o tamanho enorme da cabeça deve ser reconhecido como uma desvantagem, em caso de sobreaquecimento significativo do motor, é a cabeça do cilindro que sofre em primeiro lugar, rachando entre as válvulas ou ao longo da localização dos assentos dos bicos. Em alguns casos, após a desmontagem, a cabeça desintegra-se simplesmente em vários fragmentos.
A ausência de hidrocompensadores obriga a ajustar manualmente as folgas térmicas, o que não é difícil de fazer, bastando uma chave de fendas com uma chave inglesa. As folgas recomendadas pelo fabricante são de 0,35 mm.
A junta da cabeça do cilindro
Qualquer junta não é eterna, por isso, ao longo dos anos, pode partir-se, após o que o óleo entrará no arrefecimento ou vice-versa, mas estes casos são típicos apenas para carros com quilometragem significativa.
Bloco de cilindros
Se necessário, as camisas dos cilindros são prensadas para serem substituídas por novas. Podem ser compradas a um preço de cerca de 190 dólares, mas é possível comprar análogos bastante decentes por 60-70 dólares. O ombro na extremidade superior da camisa permite-lhe pressioná-la de forma fiável contra a cabeça do cilindro. Os anéis de pistão desgastam-se gradualmente e o sinal mais visível deste fenómeno é o aparecimento de queimaduras de óleo significativas.
Pistões
Os pistões do motor são feitos de ligas leves. Havia duas versões de pistões nos motores Nissan SD33T. As chamadas versões de “carga” do motor tinham pistões de maior massa, para cada um dos quais havia cinco anéis, três dos quais são responsáveis pela compressão e dois são de elevação de óleo. Os engenheiros conseguiram colocar tantos anéis devido ao comprimento considerável da saia do pistão. Em todos os casos, o diâmetro dos pistões é de 83 mm.
Nas versões do motor dos últimos anos, utilizadas nos SUVs Nissan Patrol, o número de anéis do pistão é reduzido para três.