Características
| Características | QR25DE |
|---|---|
| Fabrico | Fábrica de Yokohama, Fábrica de Grupos Motopropulsores Nissan Decherd |
| Marca do motor | QR25DE |
| Anos de produção | 2001-presente |
| Material do bloco do cilindro | Alumínio |
| Sistema de potência | Injetor |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 100 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 89 |
| Razão de compressão | 9,1, 9,5, 10,5 |
| Cilindrada do motor, cc | 2488 |
| Potência do motor, hp/rpm | 152/5200, 160/5600, 173/6000, 178/6000, 182/6000, 200/6600, 250/5600 |
| Torque, Nm/rpm | 245/4400, 240/4000, 234/4000, 244/4000, 244/4000, 244/5200, 329/3600 |
| Normas ambientais | Euro 3/4 |
| Consumo de combustível, l/100 km (Sentra SE-R) | Cidade: 13,0, Autoestrada: 8,4, Misto: 10,7 |
| Consumo de óleo, g/1000 km | Até 500 |
| Óleo do motor | 5W-30, 5W-40 |
| Volume de óleo do motor, l | 5,1 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 15000 (melhor 7500) |
| Temperatura de funcionamento do motor, graus. | ~90 |
| Vida útil do motor, milhares de km | Dados de fábrica: n.d.a. |
| Na prática: 200+ | |
| Ajustamento | Potencial: 250+ |
| Sem perda de vidas: ~200 | |
| Instalado em veículos | Nissan Altima 3 (L31) 2001-2006, Altima 4 (L32) 2006-2013, Altima 5 (L33) 2012-2018, Bassara 1 (JU30) 2000-2003, Caravan 4 (E25) 2007-2012, Caravan 5 (E26) 2012-presente, Frontier 2 (D40) 2004-2021, Frontier 3 (D41) 2014-presente, Murano 1 (Z50) 2002-2007, Murano 2 (Z51) 2007-2014, Presage 1 (U30) 2001-2003, Presage 2 (U31) 2003-2009, Rogue 1 (S35) 2007-2015, Rogue 2 (T32) 2013-2020, Sentra 5 (B15) 2001-2006, Sentra 6 (B16) 2006-2012, Serena 2 (C24) 2001-2005, Elgrand 3 (E52) 2010-n. y., Teana 2 (J32) 2008-2013, Teana |
Falhas e reparação do motor QR25DE
O motor é um QR20DE comum, no qual foi instalada uma cambota com um curso de pistão de 100 mm, em vez dos anteriores 80,3 mm, em bielas encurtadas, que permitiu, sem perfuração, aumentar o volume para 2,5 litros, a árvore de cames de escape também foi substituída. De um modo geral, esta abordagem de aumentar o volume de trabalho torna o motor mais baixo, mais tractivo, ao mesmo tempo que aumenta as cargas no próprio cilindro, no pistão, nos anéis e na biela, aumenta o atrito, aumenta a temperatura, reduz as condições de lubrificação. A razão de todos estes fenómenos é o maior ângulo de inclinação da biela curta. No motor QR25DE, essas coisas não têm carácter de massa, mas têm um lugar, o seu recurso é menor do que o seu homólogo de dois litros e o problema da queima de óleo é muito mais comum. Depois de 2007, o motor foi corrigido, o recetor de admissão foi alterado, os pistões foram alterados, havia bielas reforçadas, moviam ligeiramente o sistema de balanceamento, mudavam ligeiramente as árvores de cames e outras inovações menos significativas.
Para o Nissan Examples P12 existia uma versão com injeção direta QR25DD e com taxa de compressão aumentada para 10,7.
Desde 2014, foi produzido o motor QR25DER, que foi espremido para uma taxa de compressão de 9,1, instalou um compressor e adicionou um motor elétrico para 20 hp. No total, produziu 250 cv a 5600 rpm e um binário de 329 Nm a 3600 rpm.
Fiabilidade do motor QR25DE
O motor QR25DE é bastante famoso pela sua falta de fiabilidade – demasiados problemas que deu e dá. Iremos agora falar sobre todos os seus pontos fracos.
No entanto, o motor da amostra de 2007 é melhor. E aqui vamos mencionar que, em fevereiro deste ano, nos EUA, foi encontrada uma carrinha pickup Nissan Frontier (também conhecida como Navara), que já percorreu um milhão de quilómetros e continua a conduzir. Foi relatado que o motor de 2,5 litros sob o seu capô não tinha sido submetido a quaisquer reparações, exceto a substituição da corrente na volta das 700.000 milhas. E as mudanças de óleo foram efectuadas a cada 10.000 milhas.
Sobreaquecimento
Um problema comum com o motor QR25DE é o sobreaquecimento. O sobreaquecimento ocorre normalmente devido a um radiador entupido, quer no exterior quer no interior. As pessoas diligentes até criaram um método de achatar o radiador para limpar os seus canais.
O sobreaquecimento do motor também é causado por problemas com o termóstato. O motor reage ao sobreaquecimento através da deformação da cabeça do cilindro, da quebra da junta e do entupimento dos anéis de óleo.
Catalisador
O sistema de escape do motor QR25DE está equipado com um catalisador de duas fases. O pré-catalisador está localizado literalmente no tubo de admissão. Nos primeiros anos de produção, este catalisador tinha favos de mel em cerâmica, que entupiam rapidamente. O catalisador cerâmico fortemente entupido começou a libertar pó cerâmico, que entrou nos cilindros e provocou o aparecimento de marcas nas suas superfícies. Com o aparecimento das marcas, o motor QR25DE começou a consumir óleo.
Os catalisadores cerâmicos dos motores fabricados antes de 2005 foram substituídos por catalisadores metálicos em forma de favo de mel. Os motores com riscos também foram substituídos.
O catalisador metálico também pode libertar pó metálico quando entupido e derretido, o que acontece devido à utilização de óleo e combustível de má qualidade.
Sensor de posição da cambota (CPPS)
Os motores QR25DE fabricados antes de 2006 tinham um sensor de posição da cambota defeituoso com uma caixa de plástico. Estes sensores começavam rapidamente a falhar devido a fugas de óleo através da sua caixa para o conetor elétrico. No caso de uma avaria deste tipo, o sinal do sensor perde-se por um curto período de tempo e o motor arranca mal, pára em movimento ao travar e, após o arranque, a seta do tacómetro não sobe.
Quando o sensor está desgastado, o motor arranca mal quando está quente, pode ficar aborrecido depois de engrenar as mudanças, a velocidade do motor pode ficar suspensa. Existe também um erro que indica um sensor da cambota defeituoso.
A versão melhorada do sensor de posição da cambota tem uma lâmpada metálica, não tem fugas de óleo, mas não se distingue uma vida longa.
Sensor de posição da árvore de cames
O sensor de posição da árvore de cames também apresenta frequentemente falhas, aparecendo um erro, e o motor arranca muito mal.
Válvula do acelerador
A válvula de aceleração do motor QR25DE é bastante caprichosa. Aconteceu que, em carros novos, o motor aquecido após o arranque parou devido a rotações flutuantes. A este respeito, o manual de instruções diz que, para um arranque bem sucedido, o motor deve ser ligado com o pedal do acelerador premido.
É possível eliminar o ralenti instável limpando a válvula do acelerador e a sua adaptação. A adaptação pode ser efectuada sem dispositivos especiais através de um algoritmo especial com o pedal do acelerador.
Se a placa do acelerador for rápida e abundantemente poluída com óleo e fuligem, o motor tem problemas com o consumo de óleo. Isto é, demasiado vapor de óleo está a entrar na admissão através do sistema de ventilação do cárter.
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Lâminas do coletor de admissão
O coletor de admissão do motor QR25DE está equipado com flaps que reduzem a secção transversal dos canais de admissão (não existem tais flaps no QR20DE de 2 litros). Não se trata de “flaps de vórtice”, uma vez que não cobrem metade dos canais de admissão. No entanto, ao reduzir a secção transversal das passagens de admissão, o fluxo de ar de admissão é acelerado para uma melhor mistura de combustível nos cilindros.
Estes flaps no motor QR25DE de 2,5 litros causaram muitos problemas. Devido a parafusos fracos que prendiam as aletas ao seu eixo, estas partiam-se e voavam em direção às válvulas de admissão. Em muitos casos, os flaps ficavam presos debaixo das válvulas, causando danos nas mesmas.
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Termostato
O termóstato no motor QR25DE está localizado no bloco de cilindros. E no tee do sistema de arrefecimento localizado na cabeça do cilindro existe uma válvula distribuidora. Esta é também, essencialmente, um termóstato que se abre quando a temperatura atinge os 95°. Enquanto não estiver aberto, não há circulação de líquido de refrigeração na camisa de arrefecimento do bloco de cilindros. Isto é feito para que o motor aqueça mais rapidamente.
Mas, devido a esta solução, a junta entre a cabeça do cilindro permanentemente arrefecida e o bloco de cilindros regista uma diferença de temperatura, o que, a longo prazo, leva à penetração da junta da cabeça do cilindro. Além disso, devido à temperatura suficientemente elevada do bloco, existem condições para a colagem dos anéis de óleo. E se o termóstato-distribuidor encravar, o motor sobreaquecerá com sucesso – pelo menos o bloco de cilindros “levantará” a cabeça do cilindro. Na prática, os proprietários retiram o termóstato do distribuidor. O risco de sobreaquecimento é reduzido e o “aquecedor” começa a aquecer o interior do automóvel mais rapidamente.
Selagens dos poços das velas de ignição
Os vedantes de óleo de borracha dos poços das velas no motor QR25DE são soldados na tampa de plástico da válvula. Com o tempo, endurecem, perdem a elasticidade, esfarelam-se, após o que o óleo entra nos poços das velas de ignição. Os vedantes de óleo originais não são vendidos separadamente, uma vez que fazem parte da tampa da válvula. Uma tampa de válvulas nova e original custa cerca de 200 dólares.
Mas já existem vedantes de óleo do poço da vela de ignição não originais para este motor. Há alguns anos atrás, os trabalhadores manuais apanhavam vedantes de óleo não originais dos motores Honda das séries D e F para substituir estes vedantes. Para os substituir, os vedantes de óleo antigos têm de ser literalmente arrancados: arrancados, cortados.
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Embraiagem de distribuição de gás
O variador de fase do motor QR25DE e a sua válvula solenoide de controlo funcionam bem e normalmente não causam problemas. Se houver erros no funcionamento do sistema de temporização, se a embraiagem disparar após o arranque, é necessário limpar a embraiagem, a válvula, bem como a entrada de óleo. Muito provavelmente, partículas de óleo queimado acumularam-se nestas unidades e no sistema de óleo como um todo.
Alongamento da corrente
A corrente de distribuição do motor QR25DE pode necessitar de ser substituída a uma quilometragem de 100.000 a 200.000 km. Nalguns casos, a corrente de distribuição faz ruído depois de ligar o motor, podendo mesmo ouvir-se um ruído de moagem ao ligar o motor e durante a aceleração.
Mas, na maioria dos casos, a corrente esticada comporta-se de forma silenciosa. Mas, ao mesmo tempo, o consumo de combustível aumenta visivelmente, o motor torna-se lento, pode contorcer-se durante a aceleração. Tudo isto acontece devido ao desfasamento entre as árvores de cames e a cambota. Nomeadamente devido à fase restante de sobreposição das válvulas de admissão e de escape.
Toda esta fealdade pode ser vista pela dessincronização dos sinais dos sensores da cambota e da árvore de cames.
Para substituir a corrente de distribuição, compre a corrente de distribuição, a corrente de compensação, todas as guias, o tensor hidráulico, o pinhão da cambota e o pinhão da árvore de cames de escape.
Sinais de folgas térmicas incorrectas
Os motores Nissan da série QR não têm hidrocompensadores. Quando funcionam com gasolina, as folgas térmicas permanecem nominais durante bastante tempo. As folgas para as válvulas de admissão num motor frio: 0,24-0,32 mm, para as válvulas de escape – 0,26-0,34 mm.
Quando se trabalha com gás, as folgas térmicas das válvulas de escape diminuem rapidamente, pelo que é necessário verificá-las a cada 50.000 km.
Se falhar este momento, devido a válvulas de escape “presas”, o motor frio perde visivelmente potência, pode parar ao arrancar ou travar. Todos estes sintomas desaparecem quando o motor é aquecido à temperatura de funcionamento. Em casos especialmente negligenciados com válvulas de escape presas ou móveis, o motor arranca mal a frio, tropeça fortemente, pára ao mais pequeno aumento de carga.
O ajuste das válvulas é feito da forma mais inconveniente: seleção ou retificação de tuchos calibrados. Neste caso, depois de medir as folgas existentes, é necessário retirar as duas árvores de cames.
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Fluxo de óleo através das tampas de óleo
O regime de temperatura do motor QR25DE não pode ser chamado de suave, por isso, em 10 anos de operação na cabeça do cilindro desta unidade de potência, as tampas de óleo endurecem. Como resultado, o motor começa a consumir óleo que flui para as câmaras de combustão através das válvulas. O consumo de óleo por esta “fonte” pode atingir 300 gramas por 1000 km. Em geral, a substituição dos tampões de óleo é necessária em qualquer revisão deste motor.
Rutura da junta da cabeça do cilindro
A rutura da junta da cabeça do cilindro ou a violação da geometria da cabeça do cilindro não é um problema raro do motor QR25DE, que ocorre devido ao sobreaquecimento do motor.
Normalmente, depois disso, o nível de anticongelante no sistema de arrefecimento diminui, entrando nos cilindros ou nos canais de lubrificação, e daí para o cárter do óleo. Quando o motor está a funcionar, podem aparecer bolhas de gás no sistema de arrefecimento e no seu depósito de expansão.
Rugosidade do bloco de cilindros
Por vezes, no bloco de cilindros dos motores QR25DE sobreaquecidos, existem fissuras nas paredes entre os cilindros vizinhos.
Queimadura de óleo através do grupo de pistões do cilindro
O motor Nissan de 2,5 litros começa a consumir óleo mais cedo do que o motor mais pequeno de 2 litros. Os pistões têm todos os “dados” para isso: anéis de pistão finos, falta de orifícios de drenagem de óleo. Óleo de baixa qualidade ou demasiado viscoso, bem como sobreaquecimento dos pistões – tudo isto leva rapidamente à colagem e gripagem dos anéis de óleo. Se o motor não tiver tido tempo para engolir o pó do catalisador destruído, a superfície dos cilindros não se desgasta. Por conseguinte, o motor QR25DE pode ser restaurado através da substituição dos pistões e dos anéis.
Ajustar o motor QR25DE
Ajuste do chip e atmo
Este motor de série debita 177 cv, mas nos nossos carros (Teana, Murano, X-Trail) o motor é estrangulado para ~170 cv, é possível fazer um flash, eliminar o catalisador e obter cerca de 10 cv a mais, mas é tão trivial… Será mais original fazer uma admissão de ar frio, colocar árvores de cames do Nissan Sentra SE-R Spec V, existe o mesmo QR25DE, mas com veios um pouco mais malvados, permitirão rodar o motor até às 7000 rpm (em vez das 6100 do stock), juntamente com eles colocaremos um escape direto com um coletor de escape 4-2-1. Estas mudanças permitirão aumentar a potência para ~190 cv e obter um motor com um carácter mais desportivo. Se retirarmos os veios de compensação, podemos retirar mais cerca de 10 cv.
QR25DE turbo / QR25DET
No nosso motor de 2,5 litros não existem poucos kits turbo, a maioria baseados no Garrett T3, o que será suficiente para nós. Encomendamos um kit completo, intercooler, injectores 440cc do Subaru WRX, bomba de combustível Walbro GSS342, escape de pelo menos 63 mm, personalizamos. Deixamos a haste do pistão de série, limitamos a pressão em 0,5 bar, o que dará cerca de 220 cv. O pistão de série não foi concebido para a sobrealimentação e o motor pode desmoronar-se a qualquer momento. Para obter um motor turbo fiável, ou para retirar mais potência, é necessário encomendar um pistão forjado para uma taxa de compressão baixa, cerca de 8,5. Depois de substituir o pistão, pode acelerar a fundo para obter mais de 300 cv.
CAPACIDADE DO MOTOR: 4-