Motor Nissan KA24DE/E 2.4

Características do motor do KA24

Solução de problemas e reparação do motor KA24DE/E

O motor KA24 surgiu em 1988 como substituto do antigo Z24. Este motor utilizava um bloco de cilindros em ferro fundido de 4 cilindros em linha, com uma altura de 247 mm. O diâmetro do pistão é de 89 mm e existe uma cambota forjada de curso longo com 96 mm de curso, bielas forjadas com 165 mm de comprimento e a altura do pistão é de 33,9 mm. No topo está uma cabeça de cilindro em alumínio com uma única árvore de cames (SOHC) e 3 válvulas por cilindro (duas de admissão e uma de escape). As válvulas de admissão têm 34 mm de diâmetro e as válvulas de escape têm 40 mm de diâmetro. A árvore de cames deste motor tem as seguintes características: fase 240/248, elevação 10,38/10,38 mm. Nos carros todo-o-terreno era utilizada a árvore 232/232, com uma elevação de 9,7/9,7 mm. Estes motores SOHC eram designados por KA24E.

Mais tarde, desde 1991, foi também utilizada a cabeça de cilindro de 16 válvulas de veio duplo (DOHC), com 4 válvulas por cilindro. O diâmetro das válvulas de admissão é de 36,6 mm e o das válvulas de escape é de 31,3 mm. Estes motores são designados KA24DE e diferem no cárter de óleo, injectores de óleo, pistões, cambota (um pouco mais curta), taxa de compressão de 9,5 (nos SUV 9,2 e 9,3). Foram utilizadas várias árvores de cames diferentes nestes motores. Até 1994, foram utilizadas as seguintes: Fase 240/248, elevação de 8,9/9,32 mm. Em 1995, no S14 240SX, foram substituídas por 232/232, elevação 8,73/9,06 mm e foram utilizadas até ao fim da produção, também neste ano o coletor de admissão foi alterado. Noutros automóveis, as árvores de cames 240/248 permaneceram, mas em 1997 o veio de escape foi substituído por um mais estreito (fase 232), as outras árvores de cames foram ainda mais estreitas.

Os automóveis todo-o-terreno e outros automóveis de grandes dimensões com o KA24DE utilizavam um coletor de admissão diferente, mais baixo, e as árvores de cames mais baixas. O KA24DE não estava equipado com hidrocompensadores, pelo que requer um ajuste periódico das válvulas. Folgas das válvulas a frio: admissão e escape 0,28-0,36 mm.

O motor KA24 está equipado com uma corrente. A substituição da corrente de distribuição é necessária muito raramente, normalmente após 300 mil quilómetros ou mais.

Juntamente com o KA24DE, foi produzido um KA20DE mais jovem de 2 litros.

O motor KA24DE foi substituído em 2004 por um mais moderno QR25DE de 2,5 litros.

Problemas e desvantagens dos motores KA24

O motor KA24E/DE pertence à pleiade daqueles motores japoneses muito simples, fiáveis e duráveis dos anos 90. De entre alguns problemas possíveis, vale a pena referir que, nos KA24 de tração dianteira, mesmo com um pequeno encravamento do cárter do óleo, é possível perder a pressão do óleo. É então necessário retirar o cárter e verificar o estado do mesmo. Além disso, este motor pode ser facilmente estragado se se deitar óleo de baixa qualidade ou falso. Depois disso, surgem ruídos estranhos da corrente de distribuição, etc. Apenas a manutenção regular com óleo de qualidade é a chave para uma vida longa do Nissan KA24DE (E). Uma caraterística desagradável desta série é o elevado consumo de combustível, o que é comum. Caso contrário, a fiabilidade está ao mais alto nível.

Ajustamento do motor Nissan KA24DE

Atmosférico

Substituição de árvores de cames em stock, mas mais agressivo não vai dar um grande aumento, você não pode perder tempo procurando por eles. O máximo que pode ser retirado das árvores de cames de stock 248/248, com admissão a frio, coletor de escape 4-2-1, escape direto no tubo de 63 mm, volante leve, cérebro afinado JWT, é cerca de 20 cv extra. Para retirar cerca de 200 cv sobre rodas, é necessário comprar um coletor de admissão Xcessive, acelerador de 90 mm (VK45DE), árvores de cames 272/272 com molas, fazer a portagem da cabeça do cilindro, comprar pistões forjados leves (taxa de compressão ~11) e bielas, camisas principais e de biela, injectores SR20DET 370 cc, coletor 4-1, escape direto em tubo de 63 mm. É possível obter um pouco mais de 200 cv colocando as borboletas de aceleração da Suzuki GSXR 1000 e aumentando a taxa de compressão.

É possível construir um motor aproximadamente semelhante com base no KA24E, mas terá de aperfeiçoar ao máximo a cabeça do cilindro e aumentar as válvulas, no final, a potência continuará a ser um pouco inferior à do KA24DE.

Existem também kits stroker para o KA24DE, com bielas de 165 mm de comprimento, cambota de 102 mm e pistões de 90 mm, o que dá o volume de 2,6 litros, mas reduz a velocidade máxima. Esta felicidade custa muito, é muito mais fácil fazer o KA24DET por este dinheiro.

A afinação mais correcta do KA24 é a turbocompressão, além disso, o pistão de stock aguenta bastante bem o superalimentador. Para isso, é preciso comprar T3/T04E 50 trim 0,63 A/R, coletor turbo, downpipe, intercooler, tubagem, maf Z32, sonda lambda de banda larga, westgate, blouoff, bomba Walbro 255, injectores de 550 cc, camisas principais e de biela Clevite, junta metálica da cabeça do cilindro, escape de 76 mm, JWT. Isto é suficiente para produzir cerca de 350 CV nas rodas a 1,1 bar.

Utilizando o turbo do SR20DET, é possível montar uma configuração mais urbana para obter mais de 250 cv nas rodas. Nos grandes turbos, pode atingir cerca de 500 cv com pistões de stock, se tiver sorte, mas é melhor não arriscar e, para construir um KA24 realmente potente, utilize forjamento com uma taxa de compressão de 8,5-9, refine a cabeça do cilindro, coloque árvores de cames 264/264 com molas, mude as válvulas, um bloco permanecerá no stock.

Classificação do motor: 4+