O motor turbo de 2,5 litros Nissan RB25DET foi produzido de 1993 a 2004 no Japão e colocado em modelos com um carácter desportivo, como o Skyline, Gloria, Leopard e outros. Após a modernização em 1998, a versão melhorada do motor recebeu a adição de NEO no nome.
O motor Nissan RB25DE de 2,5 litros foi produzido de 1991 a 2002 na fábrica japonesa e foi instalado em modelos populares como o Skyline, Cefiro, Laurel e Steija. Desde cerca de 1998, é produzida uma versão modernizada deste motor com o prefixo NEO.
Caraterísticas do motor RB25DET/DE
| Caraterísticas | RB25DET (Versão standard) | RB25DE (Modificação padrão) | RB25DE NEO | RB25DET NEO |
|---|---|---|---|---|
| Volume preciso | 2498 cm³ | 2498 cm³ | 2498 cm³ | 2498 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injeção distribuída | Injeção distribuída | Injeção distribuída | Injeção distribuída |
| Potência | 235 – 250 cv | 180 – 190 cv | 200 cv | 280 cv |
| Torque | 275 – 320 Nm | 225 – 235 Nm | 255 Nm | 335 – 365 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido R6 | Ferro fundido R6 | Ferro fundido R6 | Ferro fundido R6 |
| Cabeça do bloco | Alumínio 24v | Alumínio 24v | Alumínio 24v | Alumínio 24v |
| Diâmetro do cilindro | 86 mm | 86 mm | 86 mm | 86 mm |
| Curso do pistão | 71,7 mm | 71,7 mm | 71,7 mm | 71,7 mm |
| Razão de compressão | 8,5 | 10 | 10 | 9.0 |
| Caraterísticas | Não | Não | Não | Não |
| Hidrocompensadores | Sim | Sim | Não | Não |
| Transmissão da correia de distribuição | Correia | Correia | Correia | Correia |
| Fasoregulador | Opção | Opção | Na entrada NVCS | Entrada NVCS |
| Turboalimentação | Turbo 45V1 ou 45V2 | Não | Não | Turbina 45V3 ou 45V4 |
| Óleo recomendado | 4,7 litros 5W-30 | 4,6 litros 5W-30 | 4,6 litros 5W-30 | 4,7 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | EURO 2/3 | EURO 2/3 | EURO 3/4 | EURO 3/4 |
| Exemplo de vida útil | 370.000 km | 400.000 km | 350.000 km | 320.000 km |
| Peso do motor | 260 kg | 235 kg | 235 kg | 260 kg |
Veículos com estes motores
| Carro | Motor | Anos de fabrico |
|---|---|---|
| Nissan Cedric 9 (Y33) | RB25DET | 1997 – 1999 |
| Nissan Cedric 10 (Y34) | RB25DET | 1999 – 2004 |
| Nissan Gloria 10 (Y33) | RB25DET | 1997 – 1999 |
| Nissan Gloria 11 (Y34) | RB25DET | 1999 – 2004 |
| Nissan Laurel 6 (C33) | RB25DE | 1991 – 1993 |
| Nissan Laurel 7 (C34) | RB25DE | 1993 – 1997 |
| Nissan Laurel 8 (C35) | RB25DE | 1997 – 2002 |
| Nissan Skyline 8 (R32) | RB25DE | 1991 – 1994 |
| Nissan Skyline 9 (R33) | RB25DE | 1993 – 1998 |
| Nissan Skyline 10 (R34) | RB25DE | 1999 – 2002 |
| Nissan Cefiro 1 (A31) | RB25DE | 1991 – 1994 |
| Nissan Stagea 1 (WC34) | RB25DE | 1996 – 2001 |
| Nissan Leopard 4 (Y33) | RB25DE | 1996 – 1999 |
Conceção e reparação do motor RB25DET/RB25DE
O representante mais famoso e muito popular da série RB com um volume de trabalho de 2,5 litros apareceu em 1991, como substituto do RB20DET. Nessa altura, o novo RB25DE utilizava um bloco de cilindros semelhante ao RB20, mas com um diâmetro do cilindro aumentado para 86 mm, a cambota, com um curso do pistão de 71,7 mm, utilizava outras bielas e pistões. A cabeça do cilindro é de duplo eixo e 24 válvulas. Os primeiros modelos (até 1993) não estavam equipados com NVCS. Caraterísticas das árvores de cames destes motores: fase 240/232, elevação 7,8/7,3 mm. Estes motores RB25DE S1 (Série 1) desenvolviam 180 cv às 6000 rpm. Mais tarde, em 1993 (com o lançamento do Skyline R33), foi introduzido o sistema NVCS no veio de admissão e a árvore de cames de escape foi substituída por uma 240, com 7,8 mm de curso. A potência destes automóveis com o RB25DE aumentou para 190 cv às 6400 rpm. A partir de 1995, foram alterados o sistema de ignição, o maf, o sensor de posição da árvore de cames e a unidade de controlo do motor.
Em 1998, uma nova geração do RB25DE NEO apareceu no Nissan Skyline R34. Este motor cumpria elevados padrões ecológicos e estava equipado com um novo coletor de admissão com canais finos, cabeça de cilindro modificada com câmaras de combustão modificadas, sem hidrocompensadores, com novas árvores de cames (fase 236/232, elevação 8,4/6,9 mm), outro coletor de escape. A potência do motor RB25DE NEO aumentou para 200 cv às 6400, binário de 231 Nm às 4800 rpm.
Juntamente com o motor atmosférico, foi também produzida a mais famosa modificação turbo RB25DET. A primeira versão (RB25DET S1) surgiu em 1993, no Nissan Skyline R33, e diferia do habitual RB25DE S1 pelas bielas, pistões para uma taxa de compressão de 8,5, a presença de um turbocompressor 45V1 (maior do que o RB20DET), a funcionar a uma pressão de 0,5 bar. Esta versão foi equipada com um sistema de temporização de válvulas variável na árvore de cames de admissão NVCS, injectores de 370 cc/min e injectores de óleo instalados no bloco de cilindros. A potência deste motor é de 245-250 cv às 6400 rpm e o binário de 272 Nm às 4800 rpm.
Tal como o RB25DE, foi efectuado um restyling em 1995, durante o qual o sistema de ignição, o maf, o sensor de posição da árvore de cames e a unidade de controlo foram alterados. A turbina foi substituída por uma 45V2, em que é utilizado um impulsor de plástico em vez de um impulsor de aço. Estes motores são designados RB25DET S2.
Em 1998, o motor foi modificado e denominado RB25DET NEO. Estes motores cumpriam normas ambientais mais rigorosas e diferiam pela cambota, bielas do RB26DETT, pistões, taxa de compressão aumentada para 9, bloco de cilindros com injectores de óleo e sem conduta de óleo. Outras diferenças: coletor de admissão (dividido), cabeça de cilindro modificada com condutas de admissão e câmaras de combustão modificadas, tuchos rígidos em vez de hidrocompensadores. Os motores RB25DET NEO utilizam árvores de cames com fase 236/232, elevação de 8,4/8,7 mm e injectores de 340 cc. Os motores Neo utilizam um turbocompressor 45V3 com uma extremidade quente maior e um impulsor de plástico, com uma pressão de sobrealimentação aumentada para 0,7 bar. Todas estas modificações permitiram retirar 280 cv às 6400 rpm, binário de 334 Nm às 3200 rpm. Mais tarde, a partir de 2001, foi colocada uma turbina 45V4, com um impulsor de aço.
Não é necessário ajustar as válvulas no RB25DE/DET, estas unidades de potência estão equipadas com hidrocompensadores, exceto nas versões NEO. O RB25DET/DE utiliza correia dentada, a vida útil da correia dentada é de 80-100 mil quilómetros.
Juntamente com o RB25DE/DET, a série RB incluía o RB20E/ET/DE/DET, o RB24S, o RB26DETT e o RB30S/E/ET.
Depois de o RB25 ter sido descontinuado em 2002, foi substituído pelo V6 VQ25DE/DET.
Problemas e deficiências do motor do Nissan RB25DET/DE
Como muitos motores lendários dos anos 90, a série RB é muito fiável, não é por acaso que é uma das mais famosas do mundo. Estes motores estão isentos de falhas de conceção e de grandes problemas. Dos problemas mais pequenos, podemos notar a falha periódica das bobinas de ignição, que leva ao trojan. Troque-as após 100 mil quilómetros e tudo ficará bem. Além disso, os motores Nissan RB são caracterizados por um elevado consumo de combustível.
Caso contrário, os motores RB são bastante confiáveis e duráveis, se você não fizer um reforço, manutenção regular e usar óleo e gasolina de qualidade.
Comparando o RB25DET com o 1JZ-GTE, o concorrente mais próximo do motor Nissan, podemos dizer que o design do 1JZ é um pouco mais bem-sucedido e, em geral, o motor é um pouco mais confiável e mais adaptado ao ajuste.
Ajustando o motor Nissan RB25DET
RB25DET Boost Up
Vale a pena esquecer imediatamente a afinação do RB25DE ou a turbocompressão do RB25DE. É muito mais fácil, mais rápido, mais fiável e mais barato comprar um RB25DET com contrato e obter imediatamente uma potência elevada.
O limite dos turbos de reserva do RB25DET é de 0,8-0,9 bar, não faz sentido ir mais longe. A 0,9 bar, com escape de 76 mm, intercooler dianteiro GTR, admissão de potência Apexi, MAF Z32, controlador de potência, velas novas, bomba e bomba de óleo do GTR N1, arrefecedor de óleo, bomba Walbro 255 lph, Apexi Power FC (ou com outro cérebro), obterá cerca de 300 cv nas rodas. Isso permitir-lhe-á percorrer 1/4 de milha numa média de 13 segundos. Isso não é suficiente para toda a gente, por isso vamos em frente.
A seguir, é preciso substituir o turbo original por um HKS GT2835, comprar injectores de 550 cc, regulador de combustível, bobinas Splitfire e radiador de 3 camadas. Em seguida, sopre 1 bar e obtenha cerca de 340hp nas rodas, a 1,5 bar obtenha cerca de 400hp.
É possível obter mais potência com um turbo GT3540, com árvores de cames 256/256 e injectores de 750 cc, o que permitirá obter cerca de 400 cv nas rodas com 1 bar de potência. Com um turbo destes, é possível percorrer o quarto de milha em cerca de 11 segundos.
É possível atingir 500 cv com um pistão stock, e com metanol e muito mais, mas é melhor comprar bielas GTR, pistões forjados, junta da cabeça do cilindro em aço, parafusos ARP, fazer a portagem e depois já atingir mais de 500 cv.
Para além do aumento e da instalação de turbos no RB25DET, a instalação do RB26DETT é praticada periodicamente. Existem também variantes com kit stroker (pistões de maior diâmetro com cambota de curso longo) até 2,8-2,9 litros ou até 2,6 litros instalando a cambota e os pistões RB26DETT mais juntas da cabeça do cilindro de 1,2 mm. Tudo isto já é dispendioso, complicado e desnecessário. Nestes casos, venda o seu RB25DET e compre um motor RB26DETT.
CAPACIDADE DO MOTOR: 5-