Caraterísticas do motor MMC 4G63T
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Fábrica de motores de Quioto |
| Marca do motor | Sirius |
| Anos de produção | 1987-2007 |
| Material do bloco de cilindros | Ferro fundido |
| Sistema de potência | Injetor |
| Tipo | Pronto |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Curso do pistão, mm | 88 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 85 |
| Normas ambientais | até Euro 4 |
| Peso do motor, kg | ~180 |
| Consumo de óleo, gr/1000 km | a 1000 |
| Volume de óleo no motor, l | 5,1 (na substituição – 4,5 litros) |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7000-10000 |
| Classe ecológica | Euro 2-4 |
| Temperatura de funcionamento | – |
| Vida útil do motor, milhares de quilómetros | Fábrica: -, na prática: 300+ |
| Potencial de afinação, cv | até 1000 (sem perda de recursos – 350-400 cv) |
Caraterísticas por geração 4G63T
4G63T 1G DOHC 16V
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Deslocação do motor, cm³ | 1997 |
| Potência, hp | 195-270 @ 6000-6250 rpm |
| Torque, Nm | 278-309 @ 3000 rpm |
| Razão de compressão | 7,8-9,0 |
| Turbocompressão | Sim |
| Classe ambiental | Euro 2/3 |
| Recurso de exemplo, km | 240 000 |
4G63T 2G DOHC 16V
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Deslocação do motor, cm³ | 1997 |
| Potência, hp | 276-280 @ 6500 rpm |
| Torque, Nm | 330-373 @ 2750-3000 rpm |
| Razão de compressão | 8,8 |
| Turbocompressão | Sim |
| Classe ambiental | Euro 3 |
| Exemplo de recurso, km | 230 000 |
4G63T 3G DOHC 16V
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Deslocação do motor, cm³ | 1997 |
| Potência, hp | 264-291 a 6500 rpm |
| Torque, Nm | 343-407 @ 2750-3000 rpm |
| Razão de compressão | 8,8 |
| Turbocompressão | Sim |
| Classe ambiental | Euro 3/4 |
| Exemplo de recurso, km | 250 000 |
Aplicação do motor 4G63T
| Modelo de veículo | Anos de produção |
|---|---|
| Mitsubishi Eclipse 1 | 1990-1994 |
| Mitsubishi Eclipse 2 | 1994-2000 |
| Mitsubishi Galant 6 | 1987-1992 |
| Mitsubishi Lancer 7 | 1992-2007 |
| Mitsubishi Outlander 1 | 2002-2006 |
| Mitsubishi RVR 1 | 1994-1999 |
Fiabilidade e reparação do motor Mitsubishi 4G63T 2.0
O motor icónico da Mitsubishi, que trouxe ao nome 4G63 uma popularidade incrível, em grande parte devido à fantástica propensão para a afinação, à mais vasta gama de peças de afinação e à excelente fiabilidade. O motor foi desenvolvido com base no 4G63 atmosférico, cuja altura do bloco é de 229 mm, uma nova cambota com um curso de 88 mm, bielas de 150 mm de comprimento, pistões de 35 mm de altura, injectores de óleo para o seu arrefecimento. Além disso, tudo isto foi coberto com uma cabeça de cilindro DOHC de 16 válvulas de veio duplo, substituíram os injectores de 240/210 cc por injectores mais eficientes de 450 cc (390 cc para as versões AT), colocaram uma placa de aceleração de 60 mm com um coletor de admissão de duas fases, instalaram uma turbina TD05H 14B (TD05H 13G para as versões AT) e sopraram 0,6 bar. O 4G63T foi aperfeiçoado e esta configuração alterada, ver modificações abaixo.
O mecanismo de distribuição utiliza uma correia, a substituição da correia de distribuição é efectuada a cada 90 mil quilómetros.
Juntamente com o motor Evo, a família Sirius incluía: 4G61, 4G62, 4G63 atmosférico, 4G64, 4G67, 4G69, 4D65 e 4D68.
A produção do 4G63 turbo continuou até 2007, altura em que o Mitsubishi Lancer Evolution IX deu lugar ao novo Evolution X com um motor 4B11T turbo de dois litros completamente diferente.
Modificações dos motores 4G63 Turbo
4G63T 1G (1987 – 1996)
A primeira versão do 4G63, que apareceu no Mitsubishi Galant VR-4, tinha uma taxa de compressão de 7,8, árvores de cames standard 252/252 com 9,5/9,5 de curso, turbina TD05H 14B (TD05H 13G para versões com transmissão automática), pressão de sobrealimentação de 0,6 bar, potência de 195 cv às 6000 rpm, binário de 294 Nm às 3000 rpm. A partir de 1989, devido ao firmware da ECU, a potência foi aumentada para 220 cv. Em 1990, a turbina foi substituída pelo TD05 16G (a versão com transmissão automática permaneceu no mesmo nível), os pistões, as bielas e a cambota foram substituídos por outros mais leves, a taxa de compressão foi aumentada para 8,5, juntamente com isto a potência aumentou para 240 cv.
Com o lançamento do Lancer Evo II em 1994, a potência do motor foi aumentada para 260 cv às 6000 rpm e o binário para 309 Nm às 3000 rpm. No mesmo ano, o 4G63T foi colocado no modelo Mitsubishi RVR, para este efeito a turbina TD05 deu lugar à pequena TD04HL, como resultado esta unidade de potência produziu 220 – 230 cv às 6000 rpm e um binário de 278 -289 Nm às 3000 rpm.
O mais potente 4G63 1G foi instalado no terceiro Evolution, caracterizando-se por uma taxa de compressão aumentada até 9, um novo coletor de escape e a chamada turbina Grande TD05 16G6 com uma roda de compressor grande (68 mm contra 60 mm na última Pequena TD05 16G). Este conjunto permitiu aumentar a potência para 270 cv às 6250 rpm e o binário para 309 Nm às 3000 rpm.
4G63T 2G (1996 – 2001)
A segunda geração 4G63T foi desenvolvida para caber no lado direito do carro e difere da geração 1 com um recetor de admissão mais pequeno, placa do acelerador reduzida para 52 mm, condutas reduzidas na cabeça do cilindro, injectores de 450 cc em todas as versões, pistões mais leves e taxa de compressão reduzida para 8. 8, árvores de cames mais desportivas (fase 260/252, elevação 10,0/9,5), junta metálica da cabeça do cilindro, coletor de escape modificado, turbina TH05H 16G substituída por uma turbina twinscroll TD05HR-16G6-9T e pressão de sobrealimentação aumentada para 0,9 bar. Todas estas melhorias permitiram retirar 280 cv às 6500 rpm e um binário de 353 Nm às 3000. Este motor foi equipado com o Lancer Evo IV.
Com o lançamento do quinto Evo, o 4G63T recebeu uma turbina twin scroll ligeiramente aumentada TD05HR-16G6-10.5T (TD05HRA-16G6-10.5T para as versões RS), injectores mais produtivos (560 cc), árvores de cames modificadas, que permitiram manter a potência ao mesmo nível, e o binário foi aumentado para 373 Nm às 3000 rpm.
Em 1999, o Lancer Evo VI viu a luz, o motor permaneceu o mesmo, o arrefecimento foi ligeiramente melhorado. Mais tarde, o Evo 6 foi finalizado e o resultado foi chamado Evolution 6 Tommi Makinen Edition, ou simplesmente Evo 6.5. O motor deste carro recebeu uma turbina TD05RA-15GK2-10.5T, a versão RS estava a funcionar com a antiga TD05HRA-16G6-10.5T, os pistões foram aliviados e o intercooler foi aumentado. A potência deste 4G63 era de 280 cv às 6500 rpm e o binário de 373 Nm às 2750 rpm.
4G63T 3G (2001 – 2007)
A terceira versão do 4G63T apareceu no Lancer Evolution VII e diferia por outras árvores de cames (fase 260/252, elevação 10/10), novo coletor de admissão, intercooler grande, refrigerador de óleo, turbina TD05HR-16G6-9. 8T (as versões RS utilizavam a TD05HRA-16G6-9.8T), as versões GTA (com transmissão automática) estavam equipadas com a TD05-15GK2-9.0T e desenvolviam 272 cv às 6500 rpm e 343 Nm às 2750 rpm.
Com a introdução do Evo VIII, o motor 4G63 recebeu novas bielas forjadas (mais leves em 1 grama, para 618 gramas), outros pistões pesados de alumínio (476 gramas vs. 457 gramas no Evo 7), cambota leve (13,38 kg vs. 13,8 kg no Evo 7), novas molas de válvulas, árvores de cames fase 248/248, elevação 9,8/9,32, bomba modificada, arrefecimento da turbina melhorado, a turbina em si permaneceu a mesma. Tudo isto proporcionou 265 cv às 6500 rpm e 355 Nm às 3500 rpm.
Juntamente com o GSR normal, foi produzida a versão Evolution 8 MR, com pistões ainda mais pesados (até 485 g), junta da cabeça do cilindro mais espessa (1,18 mm vs. 0,79 mm no Evo 8) e turbina TD05HR-16G6-10,5T, que permitiu desenvolver 280 cv às 6500 rpm e 400 Nm de binário às 3500 rpm. A modificação RS utilizou uma turbina TD05HRA-16G6-10.5T para o 6MPT e TD05HRA-16G6-9.8T para o 5MPT. A potência é semelhante à do MR.
Para o Evolution 9, em 2005, foi lançada a versão mais moderna do 4G63 com sistema de temporização de admissão MIVEC (árvores de cames padrão no Evo 9: fase 256/248, elevação 10,05/9,32), outras velas e turbo TD05HR-16G6C-10,5T. A potência do Evo 9 é de 280 cv às 6.500 rpm e 400 Nm de binário às 3.000 rpm.
Problemas e desvantagens do motor Mitsubishi 4G63
- O problema com os veios de equilíbrio. Com um fornecimento incompleto de lubrificante aos rolamentos dos veios, o risco de encravamento e de rutura da correia dos veios de equilibragem aumenta acentuadamente, o que leva à rutura da correia dentada com todas as consequências. Solução: comprar apenas óleo de qualidade, vigiar o seu estado e mudar regularmente as correias. Outra opção é remover os eixos de compensação.
- Vibrações do motor. O problema mais comum neste caso é um coxim do motor gasto (mais frequentemente o esquerdo). Verificar e substituir.
- Velocidade ao ralenti. As principais causas são: injectores, sensor de temperatura, acelerador sujo e regulador do ralenti. Verifique, lave e tudo funcionará como deve ser.
Além disso, os hidrocompensadores morrem rapidamente devido ao óleo de baixa qualidade, cujo recurso é de cerca de 50 mil quilómetros. Em geral, a manutenção atempada e o óleo de qualidade garantirão um funcionamento sem problemas do motor durante muito tempo. Nestas condições, a vida média do 4G63 é de 300-400 e mais mil quilómetros. No entanto, a versão turbo não é comprada para um movimento silencioso, o motor é facilmente afinado, tem um carácter desportivo pronunciado e os proprietários aproveitam-no, pelo que o recurso é significativamente reduzido.
Ajuste do motor turbo MMS 4G63
Ajuste do chip
A forma mais simples e mais popular de aumentar a potência do 4G63 é a Fase 2 numa turbina de reserva. A admissão continua a ser normal ou colocamos zero-vik, compramos injectores de 750-850 cc, bomba Walbro 255, árvores de cames Kelford 272 (ou outro fabricante), escape totalmente direto num tubo de 76 mm sem estreitamento e vamos afinar (há muitos afinadores 4G63). À saída, obteremos cerca de 400 cv, sendo estas configurações as mais comuns, relativamente fiáveis e significativamente mais rápidas do que o 4G63T normal.
Para aumentar ainda mais a potência, é necessário alterar a biela e o grupo de pistões, afinar a cabeça, comprar uma turbina Garrett GT30 ou 35, alterar o sistema de combustível, existem opções com um stroker… as possibilidades são infinitas, até 1000 e mais cv. Estas modificações não são particularmente fiáveis e para o funcionamento diário são pouco úteis.
Classificação do motor: 5