Motor Mitsubishi 4B11T

Características do motor 4B11T

Características	Valor
Produção	Fábrica de Shiga
Fabricação do motor	4B1
Anos de fabrico	2007-2017
Material do bloco de cilindros	Alumínio
Sistema de alimentação	Injetor
Configuração	Pronto
Número de cilindros	4
Válvulas por cilindro	4
Curso do pistão, mm	86
Diâmetro do cilindro, mm	86
Razão de compressão	9,0
Cilindrada do motor, cc	1998
Potência do motor, cv/rpm	240/4000, 280/6500 (JDM), 295/6500, 307/6700 (Final), 329/6500 (FQ-330), 359/6500 (FQ-360), 408/6500 (FQ-400), 446/6800 (FQ-440 MR)
Torque, Nm/rpm	353/3000, 422/3500, 407/4400, 366/3500, 414/4000, 437/3500, 492/3500, 542/3500, 559/3500
Regulamentos ambientais	Euro-4, Euro-5
Turbocompressor	MHI TD05H-152G6-12T, MHI TD04HL-15T
Peso do motor, kg	–
Consumo de combustível, l/100 km (cidade / autoestrada / misto para o Evo X)	13.6/8.3/10.2
Consumo de óleo, g/1000 km	Até 1000
Óleo do motor	5W-30
Qual a quantidade de óleo no motor, litros	5,6
A mudança de óleo é efectuada, km	8000 (melhor 4800)
A temperatura de funcionamento do motor, deg.	–
Vida útil do motor, milhares de quilómetros	Dados de fábrica: -, Na prática: 250+
Ajuste, h.p.	Potencial: 400+, Sem perda de recurso: –
Motor instalado	Mitsubishi Lancer Evolution X, Mitsubishi Lancer Ralliart

Fiabilidade, problemas e reparação do motor 4B11T

Motor Evo 10Especialmente para o Mitsubishi Lancer Evolution 10, foi criado um novo motor para substituir o lendário 4G63T. O novo motor foi chamado 4B11T, também tinha 4 cilindros e um volume de trabalho de 2 litros, mas também havia algo novo. Foi utilizado um bloco de cilindros de alumínio semi-fechado com camisas de ferro fundido, a sua altura é de 220 mm e a distância entre cilindros é de 96 mm, não existindo veios de compensação. Este bloco estava equipado com injectores de óleo, cambota com curso de 86 mm, pistões forjados Mahle com 86 mm de diâmetro e 33,35 mm de altura e bielas com 143,75 mm de comprimento. O resultado foi uma cilindrada de 2 litros e uma taxa de compressão de 9. Os pistões de stock pesam 546,2 gramas, as bielas normais pesam 572,5 gramas e a cambota pesa 16,6 kg.

No topo do bloco está uma nova cabeça de alumínio de 16 válvulas com temporização de válvulas variável contínua MIVEC em ambas as árvores de cames. A dimensão da válvula de admissão é de 35 mm, a dimensão da válvula de escape é de 29 mm e o diâmetro da haste da válvula é de 5,5 mm.

É necessário verificar e, se necessário (as válvulas são ruidosas), ajustar as válvulas a cada 60 mil quilómetros. Folgas das válvulas (motor frio): admissão 0,17-0,23 mm, escape 0,27-0,33 mm.
As características das árvores de cames do Evo 10 de origem são as seguintes: fase 252/224, elevação 9,7/8,58 mm.
O sistema de temporização utiliza uma corrente.

Na entrada está instalada uma válvula de aceleração com um diâmetro de 60 mm. O desempenho dos injectores de reserva é de 540 cc/min.

Como sobrealimentador está aqui instalada a turbina MHI TD05H-152G6-12T com intercooler. A pressão de sobrealimentação é de até 1,54 bar.

O escape tem um diâmetro de 57 mm.

Na Grã-Bretanha, foi vendida uma versão do Evo X FQ-330, cujo motor foi modificado pela HKS. Substituíram o intercooler, o trato de admissão, o downpipe, o catalisador e o catback pelos seus HKS e colocaram o software Ecutek. Isto permitiu-lhes aumentar a potência para 329 cv às 6500 rpm e o binário para 437 Nm às 3500 rpm.

Isto não foi suficiente, e criaram uma versão do Evolution X FQ-360, onde instalaram uma nova bomba de combustível e o firmware Ecutek. Isto elevou a potência para 359 cv às 6500 rpm e 492 Nm de binário às 3500 rpm.

Havia também uma versão mais potente do Evo – FQ-400. Foi criada com base no FQ-360 e diferenciava-se pelo intercooler, conduta de admissão, turbina modificada, escape de 76 mm e afinação da unidade de controlo. O resultado foi uma potência de 408 cv às 6.500 rpm e 542 Nm de binário às 3.500 rpm.

E não é tudo, houve uma modificação ainda mais potente – o FQ-440. Aqui foi colocada a admissão da Janspeed, a turbina foi substituída pela HKS, novos injectores, coletor de escape da Janspeed e todos os gases de escape deles.
Este Evo desenvolve 446 cv às 6800 rpm, o seu binário 559 Nm às 3500 rpm.

Para além de todos estes turbos 4B11 maléficos, foram produzidas variantes mais simples, especialmente para o Mitsubishi Lancer Ralliart X. Neste motor existe uma turbina MHI TD04HL-15T, que sopra até 1,25 bar. Também existe um pequeno intercooler, tubagem estreita, outra caixa de filtro de ar, mudou a localização da bateria e o seu próprio escape. O motor é o mesmo em termos de ferro, apenas os acessórios foram alterados.

Uma vez que este motor foi desenvolvido com a Hyundai e a Chrysler, é muito semelhante ao Hyundai G4KH e muitas pessoas pensam que são iguais, mas não são. Têm blocos de cilindros diferentes (o do Hyundai é aberto e menos forte), cabeças completamente diferentes (por exemplo, o Hyundai tem injeção direta), os pistões do G4KH são piores, as bielas são menos fortes e até o turbo TD04-19T é diferente. Mas, em geral, os motores estão relacionados.

Além disso, há também uma versão atmosférica do 4B11, que difere não apenas na ausência de uma turbina, mas também no bloco, na ausência de injetores de óleo, em todas as entranhas, cabeça, entrada, escape.

No início de 2017, a produção do Lancer Evo X foi encerrada e, com ela, o 4B11T deixou de ser produzido.

Problemas e deficiências dos motores Mitsubishi 4B11T

1. Regimes de natação, não de condução. Talvez você tenha esticado a corrente de distribuição, isso é especialmente propenso a carros até 2009. Você precisa verificar e substituir a corrente com todo o conjunto.
2. Ruído do motor, formigueiro. No Evo 10, o problema está nos anéis do pistão, que são destruídos, começam a balançar no cilindro, dobram o eletrodo da vela de ignição, atingem o pistão e as válvulas, depois voam para o tubo de escape, quebrando a turbina. Mas isto aplica-se a carros com afinação, por isso não se pode chamar-lhe doença.
3. Fenda no coletor de escape. Isto também se aplica aos carros com afinação, mas estes são a maioria. Aqui existe o risco de uma fissura no coletor e na parte quente da turbina.

Além disso, verifique o estado dos radiadores de óleo, que com o tempo ficam sujos. Também é necessário monitorizar o estado dos rolos de plástico da correia de transmissão, que se desgastam rapidamente. Normalmente, são substituídos por outros adaptados da Hyundai ou por novos rolos normais.

Em geral, não é um mau motor com um recurso normal, sem afinação conduz bem e com um serviço regular e de qualidade, não causa problemas. O recurso pode ultrapassar os 250 mil quilómetros. Há muito poucos carros com alta quilometragem, talvez 300 mil quilômetros não seja o limite.

Motor de afinação 4B11T

Etapa 2

Aumentar a potência do seu Evo X é muito fácil, basta colocar uma entrada fria, remover o conversor catalítico, substituir os parafusos da biela por ARP ou colocar bielas normais de viga H, comprar um controlador de impulso e personalizar a ECU. Isto dará mais de 370 cv. Pode deixar as bielas originais, mas parti-las seria uma questão de tempo.

Acrescente uma bomba como a DW65C, injectores de 1000 cc, um bloco, uma anilha de óleo, escape de 76 mm e afinação. Obterá cerca de 400 cavalos no volante do motor. Esta é a combinação ideal de velocidade e fiabilidade, e é assim que a maioria dos Evolution 10 são conduzidos.

Para obter mais potência, precisará de um Garrett GTX3071R com um coletor bem afinado, um intercooler grande, tubos de 3,5 polegadas e uma bomba como a AEM 320 lph. Também precisará de veios e molas de válvulas Cosworth MX1, injectores de 1300 cc, calha de combustível AEM, parafusos ARP. Uma vez afinado, um motor como este terá facilmente mais de 400 cv nas rodas.

Poderá colocar um GTX3076R e atingir mais de 500 cavalos nas rodas. Os pistões e o bloco de estoque manterão essa potência e até mais, mas, para maior confiabilidade, é melhor ir para o forjamento, normalmente preparar a cabeça do cilindro, – para fazer o que deveria.

Ralliart Fase 2

É possível adicionar potência ao motor do Lancer Ralliart X mudando o filtro para K&N, remover o catalisador ou colocar um escape sem catalisador no tubo de 76 mm e piscar o cérebro. Isto dará cerca de 300 cv e uma dinâmica ao nível do Evolution X de origem.

Se isto não for suficiente, então é necessário refazer para este Evo, substituindo a admissão pela mesma do Evo X, juntamente com o intercooler, com a tubagem, com o radiador de óleo, com um turbo TD05H e com o coletor. A admissão é visivelmente diferente e terá de ser completamente reconstruída ou uma admissão a frio afinada. O escape também precisa de ser modificado ou, mais uma vez, de ser colocado imediatamente sem rolar 76 mm de diâmetro.

Após a reconstrução, pode seguir o caminho da afinação do Evo 4B11T: admissão a frio, escape de 76 mm, parafusos de manivela ARP, controlador de potência e firmware. Com tudo isso, seu Ralliart vai dirigir como a maioria dos Evics em um chip-exaustão.

Classificação do motor: 5-