Características do motor M112
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Fabrico | Fábrica de Estugarda – Bad Cannstatt |
| Fabricação do motor | M112 |
| Anos de fabrico | 1997-2005 |
| Material do bloco de cilindros | alumínio |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Tipo | Tipo V |
| Número de cilindros | 6 |
| Válvulas por cilindro | 3 |
| Curso do pistão, mm | 73,5 |
| Diâmetro do cilindro, mm | 89,9 |
| Razão de compressão | 10 |
| Deslocação do motor, cc | 2799 |
| Potência do motor, hp/rpm | 197/5800, 204/5700 |
| Torque, Nm/rpm | 265/3000, 270/3000 |
| Combustível | 95 |
| Normas ambientais | Euro 4 |
| Peso do motor, kg | – |
| Consumo de combustível, l/100 km | cidade: 15,8, autoestrada: 7,9, misto: 10,8 |
| Consumo de óleo, gr./1000 km | até 800 |
| Óleo do motor | 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40, 15W-50 |
| Qual a quantidade de óleo no motor, litros | 8,0 |
| Quando substituir o verter, l | ~7,5 |
| A mudança de óleo é efectuada, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionamento do motor | ~90 |
| Vida útil do motor, mil quilómetros | na prática: 300+ |
| Sintonização, cv | potencial: 400+ |
A fábrica de motores de Stuttgart-Bad Cannstatt apresenta uma série de motores sob a marca M112, produzidos de 1997 a 2005. Estes motores têm uma configuração em forma de V com seis cilindros e um sistema de injeção.
O bloco de cilindros é feito de alumínio. Cada cilindro tem três válvulas e o curso do pistão é de 73,5 mm e o diâmetro do cilindro é de 89,9 mm. A taxa de compressão do motor é de 10 e a sua cilindrada total é de 2.799 centímetros cúbicos.
A potência de saída do motor M112 varia entre 197 e 204 cavalos, dependendo da modificação e das rpm, enquanto o binário varia entre 265 e 270 Nm às 3000 rpm.
Estes motores funcionam com combustível de 95 octanas e cumprem as normas ambientais Euro 4.
O consumo médio de combustível do E280 W210 é de 15,8 litros por 100 km na cidade, 7,9 litros por 100 km na autoestrada e 10,8 litros por 100 km no ciclo misto. O consumo de óleo pode atingir 800 gramas por 1000 km.
Para assegurar o funcionamento do motor, são utilizados vários tipos de óleo, nomeadamente 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-40, 10W-50, 15W-40 e 15W-50, cujo volume é de 8,0 litros. Recomenda-se o enchimento de cerca de 7,5 litros aquando da mudança de óleo.
O intervalo recomendado para a mudança de óleo é de 7000-10000 km. A temperatura de funcionamento do motor é de aproximadamente 90 graus Celsius.
O recurso do motor M112 é de mais de 300 mil quilómetros na prática, e o potencial de afinação pode atingir mais de 400 cavalos de potência sem perda de recurso.
Esses motores foram instalados em modelos de carros como Mercedes-Benz C 280 W202, Mercedes-Benz E 280 W210, Mercedes-Benz S 280 W220 e Mercedes-Benz SL 280 R129.
Fiabilidade, problemas e reparações do motor Mercedes M112 E28 2.8L
Versão de médio volume na família de motores M112 (que incluía M112 E24, M112 E26, M112 E32, M112 E32 ML AMG e M112 E37) apareceu em 1997 e foi posicionado como um substituto para o M104 E28 em linha. O novo motor foi baseado no bloco de cilindros do M112 E32, onde foi colocada a cambota com um curso de pistão mais curto (84 mm era 84 mm, passou a 73,5 mm).
As cabeças dos cilindros são semelhantes às utilizadas no M112 E32: em alumínio, com uma árvore de cames e três válvulas por cilindro (duas para a admissão e uma para o escape). As válvulas de admissão têm 36 mm de diâmetro e as de escape 41 mm. Utiliza ainda um sistema de temporização de válvulas variável, hidrocompensadores e um coletor de admissão de comprimento variável.
O acionamento da distribuição é feito por corrente, a vida média da corrente é de cerca de 200 mil quilómetros. O sistema de controlo é o Bosch Motronic ME 2.0.
O motor foi concebido para os modelos Mercedes com o índice 280.
O último ano na produção de motores de 2,8 litros foi 2005, após o qual seu lugar foi ocupado por um novo M272 KE30.
Modificações dos motores M 112 E 28
- M112.920 (1997 – 2001) – versão com uma potência de 197 cv a 5800 rpm, binário 265 Nm a 3000 rpm. Foi instalado no Mercedes-Benz C 280 W202.
- M112.921 (1997 – 2002) – versão com uma potência de 204 cv às 5700 rpm, binário de 270 Nm às 3000 rpm. Foi instalado no Mercedes-Benz E 280 W210.
- M112.922 (1998 – 2005) – análogo do M 112.921 para Mercedes-Benz S 280 W220.
- M112.923 (1998 – 2001) – análogo do M 112.921 para Mercedes-Benz SL 280 R129.
Problemas e desvantagens dos motores Mercedes M112 de 2,8 litros
Inicialização insegura do motor
Ao longo dos anos, o motor M112 pode começar lentamente ou começar na 2ª ou 3ª tentativa. Na maioria dos casos, a culpa é da válvula de retenção, que está localizada na bomba de gasolina submersível. Devido a esta válvula, a bomba de gasolina não tem tempo para criar a pressão necessária e suficientemente elevada na rampa de combustível – 4 bar.
Se, depois de parar o motor, a pressão na rampa diminuir rapidamente para 1 bar ou menos, então é necessário lidar com a válvula de retenção.
Existe também um regulador de pressão do combustível na bomba submersível. Se a pressão de alimentação na rampa não atingir 4 bar, é necessário verificar o regulador ou a bomba de gasolina.
O motor pára quando o indicador de combustível mostra o nível a meio depósito
Um problema bastante comum nos automóveis Mercedes está associado ao facto de o motor parar e não arrancar quando o nível de combustível atinge metade. Neste caso, o mais provável é culpar o conjunto com a bomba de ejeção, que bombeia combustível da metade esquerda do depósito para a metade direita do depósito, na qual existe uma bomba de gasolina submersível.
Sensor de posição da cambota
O sensor de posição da cambota é um conhecido culpado de o motor M112 parar em andamento, parar quando parado num semáforo, não arrancar ou funcionar com falhas de ignição em quase todos os cilindros. Todos estes problemas ocorrem com o motor quente e, quando o motor arrefece, funciona como se nada tivesse acontecido.
O culpado destes problemas é o sensor de posição da cambota. Este precisa simplesmente de ser substituído. É verdade que está localizado de forma muito inconveniente – num local de difícil acesso na parte traseira esquerda do motor.
Bobinas de ignição
O motor M112 tem 6 bobinas de ignição, cada uma servindo 2 velas de ignição (total, 12 velas de ignição). Cada bobina original custa cerca de US $ 140, um bom substituto é três vezes mais barato.
Estas bobinas, em princípio, funcionam bem, mas causam queixas devido à oxidação dos contactos com as pontas das velas de ignição, menos frequentemente – devido a curto-circuito entre parafusos.
Se a bobina de ignição estiver defeituosa, aparecem saltos de ignição, permanentes, ou no momento do toque. No diagnóstico, é possível determinar o cilindro inoperante. Ora, para ter a certeza de que a bobina de ignição está inoperacional, deve ser trocada por qualquer outra bobina.
A resistência nominal de uma bobina primária utilizável (entre os contactos central e lateral) é de cerca de 0,45 Ohm. A resistência do enrolamento secundário (entre o terminal de alta tensão e o terminal de baixa tensão) é de 4 ou 5 kOhm, consoante a versão da bobina de ignição.
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Fugas de óleo por baixo do permutador de calor
Não é raro ver fugas de óleo por baixo da caixa do permutador de calor e por cima do copo do filtro de óleo. Regra geral, as fugas de óleo surgem no contexto de problemas de ventilação do cárter, pelo que não se deve limitar a substituir as juntas.
O próprio permutador de calor é selado com o copo do filtro de óleo com dois anéis de vedação, e o copo do filtro está assente numa única junta. A sua substituição não é difícil. Mas, mais uma vez, se as fugas recomeçarem no espaço de um ano, então é evidente que o motor tem uma pressão do cárter aumentada.
Separadores de óleo
Uma caraterística não tão agradável do motor M112 é o entupimento dos labirintos do separador de óleo localizados nas tampas das válvulas. Devido à acumulação de coágulos de óleo, o entupimento dos canais estreitos dos separadores de óleo viola o fluxo de saída dos gases do cárter e a filtragem dos vapores de óleo.
É devido ao entupimento dos separadores de óleo que o motor M112 começa a suar e a escorrer óleo nas tampas das válvulas e nos vedantes do separador de óleo.
Neste caso, é necessário retirar as duas tampas das válvulas, retirar as tampas do separador de óleo e lavá-las bem, e limpá-las dos coágulos de óleo. Ao voltar a montar, as tampas das válvulas devem ser instaladas em juntas novas e as tampas do separador de óleo devem ser colocadas no vedante e substituir todos os tubos do sistema de ventilação do cárter.
O forte consumo de óleo, medido em alguns litros por 1000 km, está associado ao entupimento do canal de drenagem no bloco de cilindros. Este canal está localizado na parte de trás do bloco de cilindros, sob a tampa traseira. O entupimento deste canal deve-se a uma economia flagrante no óleo do motor.
Velas de ignição
O motor M112 tem 2 velas de ignição para cada cilindro. Este motor adora velas de qualidade. As velas de ignição originais são de irídio da NGK, por isso vale a pena comprar esse tipo de produto de boas marcas. Felizmente, as velas de irídio duram facilmente 100.000 quilómetros.
Também vale a pena inspecionar o estado dos fios de alta tensão e verificar a sua resistência (o valor nominal está indicado nos mesmos – 2,1 Kohm), porque também não são eternos e dificilmente sobrevivem à quilometragem de 150 000 km. A quebra das faíscas através dos cabos e das pontas provoca saltos na ignição e carrega a dispendiosa bobina de ignição.
A substituição das velas de ignição no motor M112 não é assim tão simples – as pontas são arrancadas com dificuldade, é melhor ter uma chave inglesa adequada à mão. As velas do 3º e 6º cilindros também são de difícil acesso. Os mestres habilidosos conseguem mudar as 12 velas de ignição em 1,5-2 horas.
Injectores de combustível
Atualmente, os injectores de combustível do motor M112 funcionam bem, mas há 10-15 anos atrás morriam rapidamente devido ao combustível de baixa qualidade.
Quando entupidos, estes injectores afectam negativamente o consumo de combustível, por isso, se quiser melhorar a economia de combustível, deve também limpar os injectores. Cada injetor está equipado com um filtro interno. Estes filtros devem ser removidos e instalados novos. Para os injectores Mercedes, os filtros de malha do remkomplekt para injectores VAZ-2110 encaixam perfeitamente. A lavagem destes injectores deve ser feita num suporte especial para ver a uniformidade da atomização do combustível.
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Temporização da transmissão
A corrente de distribuição de duas linhas do motor M112 serve pelo menos 300 000 – 400 000 km. A necessidade de mudar a corrente é indicada pelo farfalhar na área do 1º cilindro. É melhor não se atrasar, porque a corrente esticada pode levar ao desgaste das engrenagens de distribuição, pelo que será necessário substituí-las.
A corrente de distribuição deste motor pode ser mudada puxando-a, ou seja, sem muito trabalho. Mas se as rodas dentadas estiverem gastas, o motor terá de ser desmontado. Juntamente com a corrente de distribuição, vale a pena substituir o seu tensor hidráulico.
Grupo de pistões do cilindro
O bloco de cilindros de liga leve do motor M112 é preenchido com camisas de alumínio com revestimento de alusil. As perguntas sobre este material são mínimas. O Alusil provou ser perfeito, o bloco de cilindros é capaz de passar não menos de 500 000 km. O desgaste do Alusil pode ocorrer pelas mesmas razões que nos blocos com camisas de ferro fundido, ou seja, falta de óleo, óleo de má qualidade ou sobreaquecimento. Algumas particularidades das camisas com superfície de alusil – o sobreaquecimento pode partir fragmentos das camisas, e estas camisas não podem ser rodadas – a camada de alusil é superficial.
Ajustamento do motor Mercedes M112 2.8
Ajuste do chip. Compressor
O motor M112 E28 é quase inteiramente o mesmo que o seu irmão mais velho M112 E32, respetivamente, e a sua afinação é monótona. Saiba mais sobre os métodos populares e mais utilizados aqui. Se instalar um sobrealimentador num motor de 2,8 litros, a potência do motor será cerca de 40 cv inferior à do E32.
Classificação do motor: 4+