Os engenheiros da Daimler foram os primeiros a criar um motor diesel com quatro válvulas por cilindro. Este foi o OM606 de 6 cilindros em linha, introduzido em 1993. Seguiu-se a estreia de motores de 4 e 5 cilindros. Todos estes motores foram os últimos motores diesel pré-câmara da Mercedes, tendo a produção dos quatros terminado em 1998 e a dos quintos e sextos em 2001.
Os blocos destes motores são de ferro fundido, com camisas de cilindro. O acionamento da regulação e do injetor de combustível é efectuado por uma corrente de duas filas.
O OM604 de 4 cilindros mais novo estava disponível apenas em versões atmosféricas com uma capacidade de 2,0 e 2,2 litros, com uma potência de 74 a 94 cv. Para a injeção de combustível nos “fours” era responsável a bomba rotativa de êmbolo único Lucas EPIC de tipo distributivo com controlo eletrónico. Esta bomba é caprichosa e exigente em termos de combustível.
Os “cinco” e “seis” estavam equipados com injectores de combustível em linha Bosch com controlo mecânico (apenas no W124) ou eletrónico. Existiam versões atmosféricas e turboalimentadas. O OM605 de 5 cilindros desenvolvia de 111 a 148 cv. O OM606 de 6 cilindros produzia de 134 a 174 cv.
Opções de motor do Mercedes-Benz 3.0 TD OM606
| Variante do motor | Modelo do carro | Potência | Torque | Sistema de potência | Classe ambiental |
|---|---|---|---|---|---|
| OM606.910 | W124 E 300 Diesel (não turboalimentado) | 136 cv | 210 Nm | Injeção mecânica de combustível Bosch | Euro 2 |
| OM606.912 | W210 E 300 Diesel (não turboalimentado) | 136 cv | 210 Nm | Injeção mecânica de combustível Bosch | Euro 2 |
| OM606.962 | W124 E 300 Turbo Diesel, W210 E 300 Turbo Diesel | 177 cv | 330 Nm | Turboalimentado, Bosch VE 44 | Euro 2 |
| OM606.964 | Classe G (G 300 TD) | 177 cv | 330 Nm | Turboalimentado, Bosch VE 44 | Euro 2 |
Caraterísticas principais do motor OM606
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 2996 cm³ |
| Configuração | R6 (6 cilindros em linha) |
| Bloco do cilindro | Ferro fundido |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 24 válvulas (DOHC) |
| Sistema de combustível | Injeção mecânica Bosch |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Turbocharging | Sim (para OM606.962, OM606.964) |
| Óleo recomendado | 10W-40 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ecológica | Euro 2 |
| Vida do motor | Cerca de 500.000 km |
- As versões OM606.910 e OM606.912 são motores atmosféricos, sem turbocompressor, instalados nos carros W124 e W210.
- As versões OM606.962 e OM606.964 são turbodiesel, instalados nos automóveis W124, W210 e Classe G.
- O motor OM606 é conhecido pela sua fiabilidade e durabilidade, graças à sua construção robusta e à ausência de eletrónica complexa.
Resistência e fiabilidade dos motores diesel mais antigos da Mercedes
Os motores diesel da Mercedes são muito fiáveis do ponto de vista mecânico. De facto, duram facilmente um milhão de quilómetros ou mais. Se, evidentemente, receberem um serviço de maior ou menor qualidade, não tiverem óleo de má qualidade e não tiverem o gasóleo mais sujo.
Embora se considere que os motores diesel da Mercedes com 4 válvulas por cilindro (especificamente, OM604, OM605 e OM606) são mais caprichosos do que os seus antecessores.
Este gasóleo continua a interessar os afinadores, porque é relativamente fácil remover de 300 para 500 cv. Basta mexer na turbina (instalar uma de alto rendimento) e na pressão de injeção.
Entrada de ar
As críticas merecem as tubagens de combustível que, nestes motores, passaram a utilizar ligações rápidas, tubos e mangueiras semi-plásticas, ligações flangeadas e fechos de correr. Não são duráveis, desgastam-se, racham – como resultado, no espaço sob o capô em alguns lugares, há um gotejamento de combustível e há entradas de ar. Os especialistas dizem que estes motores específicos sem bolhas de ar já não existem. Mas mesmo com bolhas de ar nos tubos de combustível, o motor OM606 arranca com confiança, mas arranca, mas está a mover-se e a contorcer-se durante o funcionamento. Para combater a aspiração de ar, é desejável mudar todos os tubos e anéis de vedação. Eles são agora e o custo original é barato.
O embotamento do motor
O motor OM606 (OM605) com turbina pode embotar, perder tração ou entrar em modo de emergência devido a problemas de vácuo e de válvulas de vácuo (tem duas, na turbina e na válvula EGR; número A0005450427).
O problema também pode ser um sensor de pressão de impulso defeituoso ou mesmo separadores filtro-humidade obstruídos (A0000780956) nas linhas da válvula EGR.
Caixa do filtro de combustível
Na caixa do filtro de combustível, os tubos de combustível estão ligados através de anéis de borracha. Com o tempo, os anéis perdem elasticidade e começam a apresentar fugas de ar. Neste caso, durante o ralenti noturno, o combustível escorre simplesmente para o depósito e o sistema é sangrado. O arranque do motor torna-se mais difícil, porque depois de rodar a chave no interrutor de ignição, demora algum tempo a bombear o combustível.
Rolo tensor do balancim
Os artesãos inexperientes arrancam frequentemente a rosca da tampa de distribuição para o parafuso de montagem quando substituem a polia tensora da correia de distribuição. Como resultado, a tampa de distribuição tem de ser substituída ou tem de se inventar algo para aparafusar o parafuso.
EGR
Os motores OM604-OM606 estão equipados com um sistema de recirculação dos gases de escape. É bastante simples e normalmente não causa qualquer problema. Nos motores atmosféricos desta família, funcionou durante décadas sem problemas.
Nas versões turboalimentadas, a válvula EGR está equipada com um sensor de posição (B28/3). O sensor pode falhar devido à destruição das pistas de contacto e o motor entrará em modo de emergência. O diagnóstico apresentará um erro que indica um erro de posição da válvula EGR.
A própria válvula EGR é controlada por vácuo através de uma válvula pneumática electromagnética, também conhecida por “transdutor” ou transdutor de pressão. Por conseguinte, os problemas da EGR e os problemas de comportamento do motor com ela relacionados ocorrem quando há fugas de vácuo ou quando a válvula funciona mal.
Para desativar uma EGR com um sensor eletrónico para a sua posição, a ECU tem de ser re-flashed e re-soldada. Se a EGR não tiver feedback, será suficiente instalar uma batota na cablagem, instalar uma ficha no caminho dos gases recirculados e abafar o tubo de vácuo.
Turbo
O motor OM606 com turbocompressor está equipado com um turbocompressor BorgWarner K14. Não há geometria controlada, apenas uma válvula de desvio. A turbina é muito confiável e durável. Ela pode até mesmo sobreviver à operação com óleo bastante medíocre.
O sistema de injeção de combustível
A alimentação e a injeção de combustível são asseguradas por injectores de combustível em linha da Bosch. O motor atmosférico OM606, que estreou e foi instalado no Mercedes W124, não tem eletrónica de controlo, ou seja, o motor não tem qualquer “cérebro”. Nos outros Mercedes, o motor OM606 já vem com “cérebro”, o TNVD é essencialmente o mesmo, mas com controlo eletrónico e pedal do acelerador eletrónico. Já agora, o motor com ECU pode ser instalado num Mercedes mais antigo (por exemplo, o motor do W210 ao W124) e fazê-lo funcionar sem problemas. Basta colocar um injetor de combustível controlado mecanicamente. Os suportes das bombas e dos blocos são exatamente os mesmos. Mesmo os OM605 ou OM606 turboalimentados funcionarão perfeitamente quando convertidos para injectores de combustível mecânicos, mas será necessário um pequeno “ajuste” da alimentação de combustível.
Os injectores de combustível são fiáveis e despretensiosos, foram concebidos para funcionar com combustível de baixa qualidade e duram facilmente meio milhão de quilómetros. O desgaste do injetor de combustível pode normalmente ser ouvido através de um ruído claramente audível a velocidades até 1500 rpm sem carga no motor.
Há também casos de desajuste do próprio injetor de combustível, o que normalmente faz com que o fornecimento de combustível aumente e os injectores comecem a bater. Este ruído desaparece quando as ligações dos injectores são desapertadas, quando parte do combustível é simplesmente soprado para fora.
Fugas de óleo e combustível no injetor de combustível
O injetor de combustível em linha da Bosch é simples e fiável. Tem um êmbolo-pistão para o injetor de cada cilindro. Os êmbolos pressurizam e fornecem combustível na quantidade necessária. Mesmo após meio milhão de quilómetros, este injetor de combustível funciona corretamente e não apresenta qualquer desgaste.
O que acontece mais frequentemente é a fuga de combustível e óleo através dos vedantes e anéis de borracha, que se encontram debaixo das tampas, nas ligações da linha de combustível.
Todos estes vedantes estão disponíveis no mercado, são baratos e podem ser substituídos com bastante facilidade.
Injectores de combustível
Os injectores dos motores OM604-OM606 (e também OM601-OM603) são extremamente simples. São essencialmente uma caixa com uma agulha com mola no interior. A agulha é levantada, abrindo o atomizador, pela pressão do combustível. Os injectores têm de ser ajustados para abrirem à pressão correta. A pressão de abertura correta é de cerca de 135 bar.
O ajuste é efectuado por um espaçador entre a mola e a agulha: a espessura do espaçador afecta a abertura do bico em função da pressão do combustível.
Devido à sua conceção simples e à baixa pressão do gasóleo, os injectores duram quase para sempre e a sua reparação é muito barata. Quando estão gastos, fazem barulho quando o motor está frio.
Forças de comando
Os injectores injectam combustível nas pré-câmaras (pré-câmaras, não confundir com câmaras de vórtice) localizadas na cabeça do cilindro. É também aqui que as velas de incandescência entram (nas pré-câmaras). Primeiro, a mistura combustível-ar é inflamada aqui, a pressão na câmara aumenta e empurra os gases e o combustível não queimado para a câmara de combustão. Aí, misturam-se com o ar e queimam completamente. Assim, o gasóleo da pré-câmara queima o combustível em duas fases. A combustão em si não ocorre instantaneamente, mas ao longo de um período de tempo. Tudo isto é necessário para um aumento suave da pressão na câmara de combustão e para a redução do ruído.
As câmaras são colocadas na cabeça do cilindro sem quaisquer juntas e são pressionadas por porcas especiais a partir de cima. Os bicos são aparafusados e assentam em anilhas refractárias de cobre.
Existem alguns problemas com as pré-câmaras: os gases podem rebentar por baixo delas. Mas, normalmente, isto acontece devido a um hidrostroke, quando a água entra na admissão ou se o injetor deitar demasiado combustível.
Também devido a um injetor que verte ou a uma injeção demasiado precoce na pré-câmara, o separador – uma pequena divisória que se interpõe no caminho do combustível injetado – pode colapsar e cair. Um fragmento do separador irá então chocalhar na pré-câmara quando o motor estiver a funcionar. A pré-câmara terá de ser removida (e antes disso as velas de incandescência têm de ser removidas) e substituída. Para o retirar, é necessária uma chave de fendas especial, que é utilizada para desapertar a porca da câmara do garfo.
Velas de incandescência
As velas de incandescência desempenham um papel importante no arranque bem sucedido de um diesel pré-câmara. Elas brilham alguns minutos após o arranque do motor – até que o anticongelante na área à volta da cabeça do cilindro tenha aquecido até 20°C.
Se pelo menos uma vela de incandescência falhar, o gasóleo pré-câmara avisa-o imediatamente com um arranque hesitante e saltos de ignição.
A substituição das velas de incandescência num motor OM606 não é uma tarefa fácil. Em primeiro lugar, as velas dos cilindros 2, 3 e 6 são de difícil acesso (as tubagens do injetor de combustível e da caixa do filtro de óleo estão no caminho). Em segundo lugar, as velas partem-se com uma força superior a 45 Nm. Ou seja, se as velas estiverem mesmo ligeiramente prikoriladas, partir-se-ão definitivamente ao meio. Então terão de ser perfurados. Atualmente, esta operação é realizada sem retirar a cabeça do cilindro.
A corrente de distribuição
A corrente de distribuição dupla da cambota acciona o injetor de combustível e a árvore de cames de escape. E a árvore de cames de escape acciona a árvore de cames de admissão através de uma transmissão por engrenagem. Pensa-se que a corrente de distribuição dos motores OM604-OM606 tem tendência a esticar. No entanto, não há muitos casos de substituição, e é mudada sem dificuldades especiais. Pode percorrer cerca de 500 000 km. Um alongamento significativo da corrente neste motor é um aumento do seu comprimento em pelo menos 3 mm. Neste caso, a corrente chocalhará e haverá desvios nos parâmetros de injeção de combustível.
O alongamento da corrente pode ser verificado pelas marcas na cambota e na árvore de cames: devem coincidir com uma diferença não superior a 3°.
Não é difícil mudar a corrente, mas é aconselhável mudar as guias e mesmo as rodas dentadas juntamente com ela.