Continuamos a falar de turbodiesels bastante decentes da Coreia, que têm um bom recurso e fiabilidade. Na revisão, falaremos sobre o motor 1.7 CRDI.
O motor considerado hoje faz parte da família Hyundai U e é o maior da linha.
O 1.7 CRDI é relativamente novo, tendo começado a ser produzido apenas em 2010. Este grupo motopropulsor é utilizado em: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima e Sportage. O 1.7 CRDI tem um bloco de cilindros feito de ferro fundido, o injetor de combustível da Bosch, bem como a corrente de distribuição. A grande maioria das variedades de motores cumprem os requisitos Euro-5, graças a um sistema ambiental avançado e à presença de um filtro de partículas.
As caraterísticas técnicas do motor Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Tipo | linha |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Cilindrada definida | 1685 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 77,2 mm |
| Curso do pistão | 90 mm |
| Sistema de potência | Trilho comum |
| Potência | 116 – 136 cv |
| Torque | 260 – 330 Nm |
| Razão de compressão | 17.0 |
| Tipo de combustível | diesel |
| Normas ambientais | Euro 5 |
Especificações do motor Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)
| Parâmetro | Valor |
|---|---|
| Tipo | linha |
| Número de cilindros | 4 |
| Número de válvulas | 16 |
| Cilindrada definida | 1685 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 77,2 mm |
| Curso do pistão | 90 mm |
| Sistema de potência | Trilho comum |
| Potência | 116 – 141 cv |
| Torque | 280 – 340 Nm |
| Razão de compressão | 15,7 |
| Tipo de combustível | diesel |
| Normas ambientais | Euro 6 |
Qual é a fiabilidade do 1.7 CRDI?
O motor coreano foi concebido da forma mais simples possível e sem complicações. Entre os problemas óbvios está o filtro de partículas, que começa a ficar caprichoso a uma quilometragem considerável. Tudo porque fica entupido com o tempo, o que provoca tentativas regulares de queima sem sucesso, o que aumenta o nível de fluido lubrificante no cárter. Assim, na maioria das vezes, o filtro de partículas começa a entupir por volta dos 150 mil quilómetros de quilometragem. Normalmente, é removido fisicamente, tal como toda a ecologia.
Flap
Entre os principais elementos do sistema de ecologia está um amortecedor, responsável pela parada suave da unidade de potência nos motores Euro-5, além de limitar o suprimento de ar durante a queima. Neste motor de combustão interna, a aba não causa grandes dores de cabeça, mas fica encravada devido à acumulação de depósitos na admissão. Por isso, terá de ser limpa.
Válvula EGR
A válvula EGR deste motor está equipada com um servo acionamento eletrónico. Muitas vezes sofre com a acumulação de depósitos de fuligem na entrada. Se a válvula estiver encravada, o erro correspondente informá-lo-á desse facto. Este problema pode ser resolvido com uma simples limpeza. Além disso, aconselhamo-lo a limpar o coletor de admissão. Cansados da limpeza constante, os proprietários de automóveis dirigem-se frequentemente à estação de serviço mais próxima e pedem para desmontar todo o sistema ambiental para se livrarem dos problemas constantes.
Coletor de admissão
Esta unidade é feita de plástico, no interior existem abas, acionadas por um servo acionamento ligado ao eixo das abas por meio de uma haste. Com o passar do tempo, a haste (também de plástico) pode deslizar da sua fixação no eixo. Isto pode fazer com que os flaps se soltem e se fechem num modo em que o motor precisa de ar e o fornecimento de ar é restrito.
Infelizmente, os “cérebros” não registam os erros, porque não existe um sensor de posição. Por isso, só é possível compreender este problema através do comportamento do motor de combustão interna: funcionará pior em alguns modos.
Mas é fácil ver a barra deslizante, mas não é fácil voltar a instalá-la. Infelizmente, separada do coletor, a ligação não está disponível nos mercados, apenas como um conjunto.
Turbocompressor
A unidade de potência hoje em análise recebeu uma turbina Garrett GTB1444VZ. Uma turbina semelhante está presente no motor 1.6 CRDI. A geometria desta turbina está sob o controlo do atuador de vácuo. Mas desde 2015, uma nova turbina, ainda da Garrett, mas já com uma geometria eletrónica servo-acionada, foi colocada no motor de combustão interna. Não foram revelados quaisquer problemas especiais com ela. Ele servirá fielmente e fielmente cerca de 250 mil e mais. Mas deve ser entendido que o turbocompressor normalmente se desgasta, pode pressionar o lubrificante, tocar, fazer sons desagradáveis devido a avarias no próprio motor: a culpa é de problemas com o óleo ou com a ventilação do gás do cárter.
Mas se a turbina parar subitamente de “soprar”, pode aperceber-se disso através da perda de potência e de erros de sopro. Neste caso, é necessário verificar a válvula (35120-2A400), que é responsável pelo funcionamento do atuador pneumático. Mas também pode haver a situação oposta: o turbocompressor começou a soprar em excesso, o problema será encontrado na válvula pneumática, ou na geometria encravada.
Gaxeta da tampa da válvula
A tampa também é feita de plástico. E a junta perde elasticidade já por 200 mil. Por vezes, isto pode ser causado por condensação sob o sensor da árvore de cames. Por falar nisso, um pequeno anel é instalado sob ele, que não pode ser encontrado à venda, deve ser selecionado.
A corrente de distribuição
Um par de correntes de rolos com os seus próprios tensores hidráulicos está instalado no acionamento. As correntes devem ser substituídas aos 170 mil quilómetros. Mas no caso de uma condução regular na autoestrada, as correntes podem servir durante muito mais tempo. É possível compreender a necessidade de substituição através de um ruído alto e bastante reconhecível.
Sistema de combustível
Este motor tem um sistema de combustível desatualizado, mas nem por isso se tornou menos fiável e engenhoso. A pressão é bombeada pela bomba SR1H3, está tudo bem com ela. Mas, com uma quilometragem sólida, há fugas de gasóleo no vedante de óleo. Portanto, se o lubrificante liberta ligeiramente combustível, ou o seu nível aumenta na palete, então é altura de verificar a glândula do TNVD.
Injectores
Os injectores Bosch são imortais, exceto que o combustível de baixa qualidade é perfeitamente capaz de danificar os atomizadores e a sede da válvula de corte. Se isto acontecer, os injectores começarão a devolver excessivamente o combustível ao retorno, o que afectará o arranque da unidade de potência. O nó chave é o regulador da bomba. Se houver desvios na pressão real na rapa – é quase certo que o regulador está avariado.
Além disso, uma vez em 100-150 mil, as anilhas refractárias terão de ser substituídas. No caso da sua limpeza, os gases causarão dores de cabeça ao desmontar os bicos.