O motor D4EA 2.0L é um dos motores diesel mais famosos e mais utilizados, fabricado na fábrica de Ulsan, na Coreia do Sul. Este motor foi produzido de 2001 a 2010 e foi utilizado em muitos modelos de automóveis Hyundai, KIA, Chevrolet, Daewoo e Opel.
Especificações
O D4EA tem um bloco de cilindros em ferro fundido, que proporciona uma elevada resistência e durabilidade. É um motor diesel em linha com quatro cilindros e quatro válvulas por cilindro. O diâmetro do cilindro é de 83 mm e o curso do pistão é de 92 mm. O motor tem diferentes taxas de compressão, consoante o ano de fabrico: 17,3 para os modelos posteriores a 2005 e 17,7 para as versões anteriores.
Potência e binário
A potência do motor varia entre 112 e 150 cv às 4.000 rpm, consoante a modificação específica. O binário também varia, indo de 245 Nm às 1800-2500 rpm a 305 Nm às 1800-2500 rpm. Esta gama de caraterísticas de potência torna este motor adequado para vários tipos de veículos, desde os compactos aos crossovers de tamanho médio.
Regulamentos ambientais e turbocompressores
O D4EA cumpre as normas de emissões Euro 3 para os modelos anteriores a 2005 e Euro 4 para os modelos fabricados após 2005. O motor está equipado com vários tipos de turbocompressores, incluindo MHI TD025M, Garrett GTB1549V e Garrett GT1752V, para otimizar o seu desempenho e eficiência.
Caraterísticas de desempenho
O motor pesa 195,6 kg a seco. O consumo de combustível para o KIA Sportage, por exemplo, é de 10,3 L/100 km em condições citadinas, 6,6 L/100 km em autoestrada e 8,0 L/100 km no ciclo misto. O consumo de óleo não deve exceder 1000 gramas por 1000 quilómetros de quilometragem. Recomenda-se a utilização de óleos com viscosidade de 0W-30 a 20W-40, dependendo das condições de funcionamento. O volume de óleo no motor é de 5,9 litros e o intervalo de mudança de óleo é recomendado a cada 15000 km, embora para um desempenho ótimo seja melhor mudá-lo a cada 7500 km.
Vida útil do motor e afinação
A temperatura de funcionamento do motor situa-se entre 85-90 °C. A vida útil do motor indicada pelo fabricante é superior a 300 000 km e, na prática, este valor é frequentemente confirmado. O potencial de afinação do motor permite aumentar a sua potência até 170 cv, ao mesmo tempo que, sem perda de recursos, é possível afinar até 140-150 cv.
Aplicação em automóveis
O motor D4EA foi instalado em muitos modelos de automóveis, incluindo o KIA Ceed, o KIA Cerato, o KIA Sportage, o Hyundai Elantra, o Hyundai i30, o Hyundai Santa Fe, o Hyundai Sonata, o Hyundai Tucson, o Chevrolet Captiva, o Chevrolet Cruze, o Chevrolet Lacetti, o Daewoo Lacetti, o Opel Antara, o KIA Carens, o KIA Magentis, o Hyundai Porter, o Hyundai Trajet, o Chevrolet Epica e o Daewoo Nubira 2.
Regulamentos de manutenção do motor Hyundai D4EA 2.0
| Categoria de manutenção | Parâmetro | Valor |
|---|---|---|
| Serviço de óleo | Periodicidade | a cada 15.000 km |
| Volume de lubrificante no motor de combustão interna | 6,5 litros | |
| Necessário para substituição | cerca de 5,9 litros | |
| Que tipo de óleo | 5W-30, 5W-40 | |
| Mecanismo de temporização do gazor | Tipo de acionamento da distribuição | correia |
| Vida declarada | 90.000 km | |
| Na prática | 60 000 km | |
| Rutura/escorregamento | válvulas dobradas | |
| Liberdades térmicas das válvulas | Ajuste | não necessário |
| Princípio de regulação | hidrocompensadores | |
| Substituição de consumíveis | Filtro de óleo | 15 mil km |
| Filtro de ar | 15 mil km | |
| Filtro de combustível | 30 mil km | |
| Velas de ignição | 120 mil km | |
| Correia auxiliar | não | |
| Refrigerante | 5 anos ou 90 mil km |
Fiabilidade e reparação dos motores D4EA
O desenvolvimento deste motor de 4 cilindros foi efectuado pela empresa italiana VM Motori, tendo recebido a designação RA 420 SOHC. Os primeiros a colocá-lo nos seus automóveis foram os coreanos Hyundai e KIA, depois vieram a Daewoo/Chevrolet e a Opel, onde este motor foi designado como (2.0 VCDI Z20DMH). O motor baseia-se num bloco de cilindros em ferro fundido, no interior do qual se encontra uma cambota com um curso de pistão de 92 mm e o diâmetro dos cilindros é de 83 mm. No total, isto dá 2 litros de cilindrada.
Este bloco é coberto por uma cabeça SOHC de alumínio com uma única árvore de cames e 16 válvulas. Esta cabeça está equipada com hidrocompensadores e não é necessário ajustar as válvulas. A árvore de cames é rodada pela correia de distribuição, que serve 90 mil quilómetros, após os quais é prescrito substituir a correia com todos os associados. Se a correia se partir, o seu D4EA entortará as válvulas.
No período de 2000 até ao final de 2005 foi produzida a primeira série destes motores. Foi aqui utilizada a injeção Common Rail com pressão até 1350 bar, a turbina MHI TD025M é responsável pela sobrealimentação e a ECU Bosch EDC15 controla tudo. Do ponto de vista ecológico, existe um catalisador comum e EGR, pelo que estamos em conformidade com a classe ecológica Euro-3.
A potência desses motores de combustão interna é igual a 112 e 113 cv (dependendo da configuração) a 4000 rpm, o binário é de 245 Nm a 1800-2500 rpm.
Desde 2003, apareceu um motor de 125 cavalos, onde está instalada uma turbina de geometria variável Garrett GT1752V.
Em 2005, foi lançada a geração D4EA 2, onde está instalada a injeção Common Rail com pressão até 1600 bar, turbina Garrett GTB1549V, taxa de compressão reduzida para 17,3, sistema EGR com arrefecimento e, em alguns países, filtro de partículas. A Bosch EDC16 é utilizada como ECU. Como resultado, a classe ecológica aumentou para Euro-4, e a potência dos motores varia agora entre 120 cv e 150 cv às 4000 rpm.
Utilizando o D4EA, foi criada uma variante D3EA de 3 cilindros e 1,5 litros em 2001, e uma variante D4EB de 2,2 litros foi lançada em 2006.
Em 2010, a produção do diesel D4EA foi interrompida e foi introduzido o 2.0 CRDi D4HA e, para carros mais pequenos, foi oferecido o 1.6 CRDi D4FB.
Problemas e desvantagens dos motores Hyundai-KIA D4EA
Turbocompressor
A turbina deste motor é bastante fiável, engenhosa e normalmente não causa problemas. Mas o sensor do supercharger, especialmente em motores 2.0 CRDI com mais de 125 hp, é bastante problemático. Em 2014, os coreanos até anunciaram uma campanha de recall, na qual o sensor do supercharger foi alterado em todos os motores 2.0 CRDI de alta potência fabricados antes de 10 de março de 2014.
Velas de incandescência industriais
As velas de incandescência do motor 2.0 CRDI devem ser substituídas a cada 3 anos – já não duram mais.
Uma das causas de derrame de óleo
A versão básica de 112 cavalos deste motor não tem um coletor de óleo para o sistema de ventilação do cárter. Aqui, na tampa das válvulas, existe simplesmente uma placa deflectora de óleo. Os proprietários engenhosos de automóveis com este motor instalaram um coletor de óleo de sua própria conceção. Devido a esta solução francamente simples, muito vapor de óleo, especialmente se a placa separadora de óleo estiver suja, voa simplesmente para a admissão e queima nas câmaras dos cilindros. A limpeza periódica da tampa das válvulas é necessária para eliminar esta causa de queima de óleo.
O problema de entupimento do respiradouro do sistema de ventilação do cárter, que pode ser avaliado pela formação de vapor a partir do gargalo de enchimento de óleo, nunca deve ser iniciado. É possível chegar a um forte consumo de óleo, a uma redução crítica do seu nível e à violação da lubrificação dos diários da cambota com os consequentes revestimentos provorotvorivayut e até à destruição dos diários da biela. Sim, sim, todos estes problemas podem ocorrer simplesmente devido ao “equilíbrio errado” dos gases no cárter do motor.
A válvula ECG no motor 2.0 CRDI é uma válvula de diafragma e, normalmente, não há dúvidas sobre isso: o diafragma dura muito tempo.
Sistema de combustível Bosch
O sistema de combustível é caprichoso, muito sensível à qualidade do combustível. Os injectores desgastados começam a drenar muito combustível para o retorno, o que faz com que o motor 2.0 CRDI arranque mal e pare. Um injetor a verter para o retorno é suficiente para um funcionamento incerto do motor.
Mas se o injetor começar a atomizar o combustível de forma incorrecta, injetar combustível mais cedo, então pode chegar a uma grande revisão do motor. Devido à combustão incorrecta, a mistura de combustível queima e destrói o pistão no cilindro devido à atomização incorrecta do combustível. Em geral, os injectores do motor 2.0 CRDI requerem uma inspeção minuciosa e testes preventivos no suporte.
Além disso, sob os injectores, é claro, queimar arruelas de cobre refratário, por causa de que zakoksovyvayut e assentos injectores e da cavidade da cabeça do cilindro, há sobrepressão sob a tampa da válvula e no sistema de ventilação do cárter.
Os problemas separados são causados por reguladores de pressão de combustível avariados e pelo sensor de pressão de combustível instalado na rampa. Se o regulador falhar, o motor 2.0 CRDI pára durante a aceleração e arranca de forma incerta. Se o sensor de pressão falhar – não desenvolve rotações.
Problemas com a cabeça do cilindro
Muitos dos problemas do motor 2.0 CRDI surgem na sua cabeça de bloco. Aqui os hidrocompensadores não são fiáveis, podem falhar. E, no caso mais infeliz de um hidrocompensador defeituoso, o balancim ou a válvula podem soltar-se. Neste caso, os danos mecânicos no motor afectarão fortemente o bolso do proprietário.
A cabeça do bloco do motor 2.0 CRDI não lamenta o desgaste das válvulas: o desenvolvimento do chanfro de trabalho no par placa da válvula-sede da válvula. Além disso, a cabeça do cilindro pode simplesmente rachar ao longo dos canais das velas de incandescência ou deformar-se.
Há uma opinião bastante justa de que todos estes problemas ocorrem devido ao funcionamento incorreto dos injectores de combustível desgastados. Por isso, se o motor 2.0 CRDI for submetido a uma revisão, é importante encontrar a causa e verificar todos os injectores.
Bomba do sistema de arrefecimento
Também por trás do motor 2.0 CRDI existe um pecado como o encravamento da bomba. Uma vez que a bomba é acionada por uma correia dentada, o seu encravamento leva à rutura da correia e a “Estalinegrado”: os pistões e as válvulas colidem e danificam-se mutuamente.
Grupo de pistões
Nos pistões do motor 2.0 CRDI, os anéis dos pistões podem ser destruídos, os deflectores podem ser destruídos. Mais uma vez, isto deve-se a uma mistura inadequada, quando o injetor injecta combustível não no entalhe na parte inferior do pistão, mas demasiado cedo – quase todo o volume do cilindro, o que provoca um aquecimento excessivo da correia de aquecimento do pistão.
E com viagens urbanas curtas e frequentes, quando o motor não tem tempo para aquecer ou quando se poupa no serviço de óleo no motor 2.0 CRDI, os anéis do pistão deitam-se.
Ajustamento do motor D4EA
Ajuste do chip
Para estes motores, não existem muitas opções de afinação e, na verdade, está-se limitado a trabalhar com a unidade de controlo. A primeira e mais semi-viva versão com 112 cv pode ser reduzida para 140 cv, enquanto o binário aumentará para 300 Nm. Uma modificação mais potente de 125 cv é cosida em 150 cv e 330 Nm.
Os motores da segunda geração num firmware fornecem 170 cv e 370 Nm de binário, e sem um filtro de partículas pode obter mais 5 cv e 10 Nm. Não há mais nada a fazer com este diesel e, se os valores apresentados não forem suficientes para si, então vale a pena pensar num motor mais potente.
Classificação do motor: 4