Motor Hyundai-KIA D4CB 2.5

Características

* – desde 2006 (a partir da 2ª geração)

Fiabilidade, problemas e reparação de motores D4CB

Este motor foi instalado pela primeira vez em 2001 no Hyundai H1 e, em seguida, na primeira geração do KIA Sorento. Este motor foi um substituto para o D4BH (Mitsubishi 4D56) e pertence à série A da Hyundai-KIA. Possui um bloco de cilindros em ferro fundido com cambota de 91 mm de curso e 8 contrapesos, bielas de 158 mm de comprimento, pistões de 96 mm de diâmetro e 54,2 mm de altura, que são arrefecidos a óleo. Está instalado um bloco de veios de compensação para um funcionamento mais suave.

A cabeça do cilindro é feita de alumínio, tem duas árvores de cames e 16 válvulas. As válvulas de admissão têm 31,8 mm, as válvulas de escape têm 28 mm e o diâmetro da haste da válvula é de 7 mm. Aqui também são utilizados hidrocompensadores. As árvores de cames são accionadas por uma corrente de distribuição, que são três ao mesmo tempo. A vida útil das correntes de distribuição é superior a 200 mil quilómetros, mas com uma utilização intensiva este período pode ser reduzido para 100-150 mil quilómetros. Recomenda-se a verificação do estado a cada 100 mil quilómetros.

A injeção Common Rail com pressão até 1360 bar é utilizada nestes motores. É controlada pela unidade de controlo Bosch EDC15C7 e a sobrepressão é criada pela turbina Garrett GT1752S. Como resultado, obtemos uma pressão de impulso de 0,6 bar, uma potência de 140 cv às 3800 rpm e um binário de 314 Nm às 2000 rpm.

Desde 2004, os motores foram complementados com um novo intercooler, os valores de potência permaneceram inalterados, mas o binário aumentou para 343 Nm às 1850 rpm.

No início de 2006, o motor foi modernizado: foi instalado um novo sistema de injeção Common Rail com pressão de injeção de 1600 bar, as normas ambientais aumentaram de Euro-3 para Euro-4, o turbocompressor foi substituído pelo BorgWarner BV43 com geometria variável (170 cv) e a unidade de controlo foi substituída pelo Bosch EDC16C39. A potência destes motores D4CB é de 170 cv às 3800 rpm e o binário é de 392 Nm às 2000-2500 rpm.

As versões mais potentes estavam equipadas com turbinas Garrett GT1549S.

Em 2011, o motor foi adaptado à norma Euro-5, as alterações incluem:

• novos pistões com uma taxa de compressão de 16,4,
• uma cambota modificada,
• uma nova bomba de óleo,
• Sistema de injeção Delphi Common Rail com 1800 bar de pressão,
• turbo MHI TD03L4-10,
• corrente de distribuição,
• velas de ignição,
• filtro de partículas,
• cabeça de cilindro modernizada e outras peças pequenas.

Estes motores têm uma potência de 170 cv e um binário de 441 Nm, a sua aparência difere com um recetor de plástico e uma tampa de válvula diferente.

Em 2009, o motor diesel da série A D4CB foi retirado do Hyundai Sorento e substituído pelo D4HA e D4HB da família Hyundai-KIA R. Noutros veículos, o antigo 2.5 CRDi ainda está disponível.

Desafios e desvantagens dos motores KIA/Hyundai D4CB

1. Risco de quebra da biela. Este é o problema mais conhecido destes motores, no entanto, é extremamente raro e só ocorre em motores fabricados de 2008 a agosto de 2009. Este problema é causado por parafusos de biela defeituosos, mas ocorre com baixa quilometragem. Atualmente, é pouco provável que esteja em risco.
2. Aumento do consumo de óleo, perda de potência, acumulação de fuligem. É provável que tenha queimado os anéis dos injectores de cobre, o que é um problema comum nos motores a diesel D4CB. Isto pode causar incrustações nos injectores e entrar no óleo, com consequências graves para o motor. Isto pode levar a passagens de óleo obstruídas, camisas gastas, bloqueio do motor e afins. Recomenda-se a monitorização regular do estado dos anéis, pelo menos uma vez a cada 50 mil quilómetros, para que o problema não tenha tempo de se agravar.

O recurso da turbina é superior a 200 mil quilómetros quando se utilizam peças sobressalentes originais e mudanças de óleo duplas em comparação com o calendário habitual. No entanto, em condições normais, poucas pessoas seguem estas recomendações, pelo que as turbinas falham frequentemente por volta dos 100 mil quilómetros. É importante monitorizar o regime de temperatura e evitar o sobreaquecimento do motor a gasóleo, caso contrário as consequências podem ser graves.
Em geral, com a manutenção adequada, o motor funciona de forma confiável, mas se você seguir e realizar todo o trabalho qualitativamente, o recurso do motor D4CB pode exceder 400 mil quilômetros.

Ajuste do motor D4CB

Ajuste do chip

Os motores mais antigos até 2004 a 140 cv com o firmware habitual podem ser transformados em 170 cv, e o binário pode ser aumentado de 314Nm para +/- 380 Nm. Se o seu motor foi lançado entre 2004 e 2006, pode ser atualizado de 140 CV para os mesmos 170 CV, mas o binário de 341 Nm pode atingir +/- 400 Nm.

Os motores diesel D4CB de 2ª geração (após 2006) com 163 ou 170 cv com firmware Stage 1 podem desenvolver cerca de 200 cv, o binário aumenta de 392 Nm para ~450 Nm. As modificações Euro-5 com 170 cavalos atingem cerca de 210 cv com o firmware e o binário pode atingir 550 Nm. Isso é tudo apenas no firmware do Estágio 1, mas se você trabalhar no escapamento e fizer o Estágio 2, ele pode dar mais 10p.

Classificação do motor: 4