Motor Honda K20A (Z) 2.0

Características do motor Honda K20A

Parâmetro	Valor
Fabrico	Honda Motor Company
Fabricação do motor	K20
Anos de produção	2001-2013
Material do bloco de cilindros	alumínio
Sistema de potência	injetor
Tipo	linha
Número de cilindros	4
Válvulas por cilindro	4
Curso do pistão, mm	86
Diâmetro do cilindro, mm	86
Razão de compressão	9,8-11,7
Cilindrada do motor, cc	1998
Potência do motor, hp/rpm	150-220/6000-8000
Torque, Nm/rpm	190-215/4500-6100
Combustível	95
Normas ambientais	até Euro 5
Peso do motor, kg	184
Consumo de combustível, l/100 km	– cidade: 10,3; – autoestrada: 6,2; – misto: 7,4
Consumo de óleo, gr./1000 km	a 1000
Óleo no motor	0W-20, 5W-20, 5W-30
Qual a quantidade de óleo no motor	4,2
Quando substituir o óleo, l	4.0
A mudança de óleo é efectuada, km	10000 (melhor 5000)
Temperatura de funcionamento do motor	–
Vida útil do motor, milhares de quilómetros	– de acordo com os dados de fábrica: 300+; – na prática: 400+
Ajustamento	– potencial: 400+; – sem perda de recurso: n.d.a.
Motor instalado	Honda Accord, Honda Civic, Honda CRV, Honda Stream, Honda Integra/Acura RSX, Honda Stepwgn, Acura CSX

Solução de problemas e reparação do motor Honda K20

Os motores da série K da Honda foram recebidos pelos fãs da marca de forma muito calorosa, pois ficaram satisfeitos com o equilíbrio entre potência, tração e economia. A fiabilidade também estava em ordem, mas apenas no início. Depois, estas unidades de potência japonesas deram surpresas desagradáveis, muitas das quais estão associadas ao “amadorismo” em termos de seleção e substituição do óleo do motor. Agora, tudo está em ordem.

Válvula do acelerador e ralenti irregular

Dependendo do modelo e do ano de fabrico, o motor K20A está equipado com uma válvula de aceleração eletrónica ou mecânica. O acelerador mecânico está equipado com uma válvula de controlo do ralenti accionada por um servo elétrico. Estes conjuntos criam problemas quando estão sujos. Têm de ser retirados e limpos e, após a instalação, têm de ser adaptados.

No amortecedor pode falhar o sensor da sua posição, o que é especificamente indicado pelo código de avaria correspondente (P0122) e por velocidades do motor fortemente flutuantes.

Pode escolher e comprar uma válvula de aceleração Honda no site da empresa “AutoStrong-M”.

Válvula térmica de ralenti rápido

Para um aquecimento rápido a altas velocidades de ralenti nos motores Honda, não só da série K, é utilizado o fornecimento de ar diretamente aos bicos dos injectores de combustível. Uma válvula térmica especial é responsável pelo fornecimento de ar, que é montada com a flange do sistema de arrefecimento. Quando o anticongelante aquece até 60°, a válvula fecha o fornecimento de ar adicional aos injectores.

Esta válvula falha frequentemente e é a causa da paragem do motor alguns segundos após o arranque ou de velocidades de ralenti constantemente elevadas.
Pode simplesmente eliminar esta válvula, mas, nesse caso, o motor não manterá as rotações elevadas durante o aquecimento.

Válvula de alteração do comprimento do coletor de admissão

O coletor do motor de dois litros do Honda CR-V está equipado com um mecanismo para alterar o seu comprimento. A mudança entre canais longos e curtos é da responsabilidade de um tambor de válvula rotativo acionado por um atuador de vácuo. A mudança para canais curtos ocorre quando são atingidas 4700 rpm. Este mecanismo é controlado por uma válvula de electro-vácuo e monitorizado por um sensor de posição do tambor.

Há problemas com este mecanismo: normalmente perde-se o vácuo ou o tambor encrava se o proprietário negligenciar a qualidade e o momento da substituição do filtro de ar. São registados os erros P1078 e P1077. Normalmente, para resolver o problema da válvula no coletor de admissão, basta retirá-la e lavá-la bem juntamente com o coletor de admissão.

Válvula VTEC

A válvula que controla o sistema VTEC sofre principalmente de economia de óleo. Um sinal claro da sua falha é quando o motor não desenvolve mais de 3500 rpm e é registado o erro P1259 ou P2646. Mas normalmente a válvula não está avariada, mas sim o filtro de malha metálica entupido, que está soldado na junta de borracha entre a válvula e a cabeça do cilindro.

Esta junta e uma outra na válvula VTEC são as primeiras a chamar a atenção – ficam entupidas e começam a verter óleo. Ambas as juntas têm de ser substituídas.

Solenoide VTC

O comutador de fase na árvore de cames de admissão é controlado por um solenoide de conceção normal. No entanto, é instalada uma malha de filtro no canal que lhe fornece óleo. A malha e a junta de borracha estão montadas sob uma tampa separada. A malha é a primeira a sofrer o impacto, peneirando todas as impurezas do óleo. Se houver problemas com o variador de fase, o “check engine” acende-se e os erros P1009 e P2646 são registados.

Nos motores de 2 litros da série K da Honda, a embraiagem VTC não é má, mas nos motores de 2,4 litros começou a rachar aos 100 000 km ou mesmo antes – antes do fim do período de garantia. Foi efectuada uma campanha de recolha das embraiagens dos motores de 2,4 litros. Mas as embraiagens “mais ou menos melhoradas” começaram a rachar ao fim de 1-2 anos.

As embraiagens VTC também falham nos motores de 2 litros. O sintoma é o mesmo: crepitação no arranque a frio e erro P0341.

A corrente de distribuição

O alongamento da corrente de distribuição nos motores Honda K20 não é raro e acontece normalmente quando a quilometragem ultrapassa os 200 000 km. No entanto, geralmente não causa problemas graves relacionados com o seu salto. Normalmente, o mesmo erro P0341, que indica problemas com a distribuição de fases, informa que é altura de mudar a corrente. Uma corrente esticada num motor Honda normalmente não faz barulho.

A identificação específica do estiramento da corrente pode ser feita através de uma haste do tensor hidráulico fortemente esticada: no motor K20A não deve sair mais de 16 mm.

No entanto, a haste só pode ser inspeccionada depois de retirar a tampa de distribuição. Existe uma escotilha em frente ao tensor hidráulico, mas através dela só se pode afrouxar a tensão da corrente quando se trabalha na remoção das árvores de cames.

Por isso, para avaliar o estado da corrente, pode combinar e verificar as marcas nas estrelas da árvore de cames e na polia da cambota. Quanto maior for o desfasamento das marcas, mais a corrente está esticada. Se as marcas não coincidirem em 1 cm ou mais, é melhor mudar a corrente.

Desgaste dos cames da árvore de cames

Como a operação mostrou, após 4-5 anos do seu aparecimento à quilometragem de 80 000 – 100 000 km, muitos motores da série K foram enviados para reparação. Em particular, as cames da árvore de cames de escape nos motores sem propulsão estavam muito gastas – estavam tão gastas que as válvulas praticamente não abriam. Como resultado, o motor começava a formigar, a sua potência diminuía e o consumo aumentava significativamente. Para a reparação, era necessário substituir a árvore de cames gasta. E a nova árvore de cames de escape voltava a encolher, literalmente no espaço de 30 000 km.

Ainda não se sabe ao certo porque é que as árvores de cames se desgastaram. Existem várias versões da versão. De acordo com uma versão, o desgaste foi causado pela utilização do óleo errado ou pelo incumprimento dos intervalos de mudança. O desgaste crítico das cames ocorreu quando se utilizou um óleo demasiado viscoso, como o 0W-40 a 5W-50, que os proprietários colocaram por sua própria iniciativa. O problema também não passou pelos que utilizaram óleo de marca com viscosidade 0W-20, mas não o mudaram a tempo. Em geral, os motores K24A devem ser abastecidos com óleo de viscosidade 0W-20 ou 5W-20 e mudá-lo a cada 7500 km ou mesmo antes. Com este intervalo, é mudado mesmo no Japão.

De acordo com a segunda versão, o desgaste forte e irregular dos cames das árvores de cames de escape deve-se ao facto de as folgas das válvulas não terem sido ajustadas a tempo. Nos motores sem sistema i-VTEC, uma came pressiona duas válvulas ao mesmo tempo na árvore de cames de escape. E se estas válvulas começarem a “dançar” as folgas, levando a um desalinhamento, a came sofre cargas de choque.

Primeiro, a camada superficial “cimentada” de metal na came é pintada e, em seguida, o metal macio da própria came é rapidamente desgastado. Como resultado, o perfil da came arredonda, torna-se oval ou circular – dependendo do tempo que o proprietário esteve longe do problema.

Modificações no motor Honda K20

1. K20A – produzido desde 2001, motor desportivo, a potência do motor é de 215 cv às 8000 rpm, árvores de cames instaladas com parâmetros de admissão 244 (8,84)/280 (12,65)/245 (9,68), escape 240 (8,59)/278 (12,14)/244 (8,74), molas de válvulas duplas, taxa de compressão de 11,5. Este motor utiliza veios de compensação. Em 2007, o motor K20A foi modernizado, o coletor de admissão foi alterado, a placa do acelerador foi aumentada para 64 mm (era de 62 mm), a cabeça do cilindro foi melhorada (admissão, escape), foram instaladas bielas reforçadas, a taxa de compressão aumentou para 11,7, a inclusão do sistema VTEC foi deslocada 200 rotações para baixo e começa agora a funcionar a 5800 rpm. O coletor de escape 4-2-1 e o escape em geral foram alterados e finalizados, o diâmetro do tubo permaneceu o mesmo (54 mm). O que é que tudo isto fez? A potência do motor modernizado aumentou para 220 hp a 8000 rpm, o binário aumentou de 206 Nm a 7000 rpm para 215 Nm a 6100 rpm. O corte de velocidade foi deslocado para as 8600 rpm. Este motor foi colocado no Civic Type R FD2 japonês.
2. K20A1 – versão civil do K20A, pistão substituído sob baixa taxa de compressão de 9,8, árvores de cames silenciosas instaladas, canais de admissão/exaustão de menor diâmetro, 155 cv. O motor é encontrado no Honda Stream.
3. O K20A2 é um motor desportivo de 201 cavalos de potência, com outro coletor de admissão curto, injectores de óleo, outra cambota, outras bielas e pistões estão presentes. Além disso, existem árvores de cames maléficas com admissão 238 (7,36)/278 (12,42)/240 (7,82), escape 240 (7,14)/280 (11,12)/242 (7,72). O motor atinge as 7900 rpm. A taxa de compressão é aumentada para 11, o iVTEC é ativado às 5800 rpm (6000 rpm no Civic Type-R).
4. K20A3 – Motor do Civic com sistema i-VTEC para ajustar a temporização do veio de admissão. A mudança de velocidade VTEC está definida para 2200 rpm. Existe um coletor de duas fases na admissão, que muda às 4600 rpm. A taxa de compressão é de 9,8 e 160 cavalos de potência. Encontrado no RSX e no Civic.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – o mesmo motor civil, taxa de compressão 9,8, potência 150/152/155 cv. Diferenças no VTEC.
6. K20Z1 – motor desportivo de alta rotação para as versões Type-S, K20A2 modificado, admissão/escape alterados, veios um pouco mais angulosos, i-VTEC incluído a partir das 5800 rpm. A potência é de 210 cv às 7800 rpm, o binário é de 194 Nm às 6200 rpm.
7. K20Z2 – motor simples, taxa de compressão 9,8, potência 155 cv às 6000 rpm, binário 188 Nm às 4500 rpm.
8. O K20Z3 é uma versão desportiva com i-VTEC completo, que muda às 5800 rpm. Também utiliza acelerador eletrónico, árvores de cames modificadas, admissão/escape modificados, taxa de compressão 11, potência 197 cv às 7800 rpm, binário 188 Nm às 6200 rpm. O motor foi colocado no Honda Civic Si.
9. K20Z4 – semelhante à modificação do K20Z3, árvores de cames diferentes, o iVTEC é ativado 400 rpm mais cedo, às 5400 rpm. A potência é de 201 cv às 7800 rpm, o binário é de 193 Nm às 6800 rpm. Encontrado no Honda Civic Type R europeu.
10. O K20C1 é um motor turboalimentado para o Civic Type R. O motor está equipado com injeção direta de combustível, sistema VTEC nos veios de admissão e escape, é caracterizado por condutas de admissão refinadas e turbina, que sopra 1,4 bar. Possui também pistões com uma taxa de compressão de 9,8, bielas forjadas e uma cambota leve. A potência do motor do Type R é de 310 cv às 6.500 rpm e 400 Nm de binário às 2.500-4.500 rpm. O ponto de corte é fixado em 7000 rpm.
11. K20C2 é o motor atmosférico para o Civic normal. Utiliza injeção direta de combustível com sistema i-VTEC em ambas as árvores de cames. O motor tem uma cambota leve, novos pistões para uma taxa de compressão de 10,8, cabeça de cilindro modificada, com outras câmaras de combustão. A potência deste motor é de 158 cv às 6500 rpm e o binário de 187 Nm às 4200 rpm.

Ajuste do motor Honda K20

Atmosférico. Híbrido

Não faz sentido afinar motores habituais não insufláveis, em todo o caso é preciso mudar a cabeça no Type R, o CMP do mesmo, admissão/escape, cérebro, e ainda melhor comprar um motor Honda K20A contratado e não fazer um jardim. Pronto K20A você pode bombear um pouco, colocar um estrangulamento de FD2, substituir o recetor em algo como Toda (ou outro), escape 4-2-1 Toda (ou outro), catback, ECU Hondata K-Pro, este lixo permitirá que você aumente a potência para 230 hp, complementando-o com árvores de cames esportivas Skunk2 (ou outro) nível Stage 2, placas Skunk2, molas reforçadas, injetores 400 cc, você pode trazer a saída para 250 hp. Em veios ainda mais potentes, com portagem, tiramos um pouco mais, mas as rotações serão bem superiores a 9000 rpm.

Para obter ainda mais potência na versão atmosférica, é necessário fazer um híbrido K20/K24 ou trocar o motor K24A2 e afiná-lo da mesma forma. O motor é montado com base no bloco K24, a cabeça é colocada a partir do K20A ou K20A2 e finalizada, pistões Wiseco/CP (ou outro) 87. 5 mm, com uma taxa de compressão elevada (12-13), bielas Carillo (ou outras), árvores de cames Skunk2 nível Stage 3 (ou similar), molas reforçadas, recetor Skunk2, Toda e similares, amortecedor grande 70 mm, escape 4-2-1 Toda, bomba de combustível Walbro 255, injectores do turbo Acura RDX performance 410 ss, bomba de óleo K20A2, ECU Hondata K-Pro + ninharias. Estas configurações dão mais de 300 cv sem sobrealimentação, o custo de realização é elevado, o recurso de motores fortemente espremidos é extremamente baixo e muitas vezes é mais fácil instalar um compressor ou comprar um carro inicialmente mais rápido.

Compressor e turbina no K20A

Uma forma bastante simples de aumentar a potência de um motor normal é instalar um compressor. Por exemplo, a solução popular Jackson Racing, a uma pressão de 0,5 bar, é capaz de inflar até 270-290 cv, para além do sobrealimentador precisamos de uma admissão/escape Toda, bomba Valbro 255, injectores 410 ss da RDX, ECU Hondata KPro.

Para um sobrealimentador ou turbo mais sério, precisamos de mudar a biela e o grupo de pistões para forjados, parafusos APR, o próprio kit com intercooler e tudo o que é necessário com base no Garrett 30 (ou mais fácil), portar a cabeça, colocar veios de nível Stage 2, molas, placas, escape, afinação. À saída chegaremos muito para além das 400 forças, mas a racionalidade de tais decisões está sob uma grande questão.

Classificação do motor: 4