Os primeiros motores em forma de V na história da marca japonesa foram os motores da série C. Ainda estavam em plena produção, quando a linha foi reabastecida com “seis” em forma de V da série J. Esta série já era produzida apenas em algumas fábricas americanas – ou seja, estamos a lidar com um “americano” puro, mas nascido no Japão.
A base de todos os motores da série é um bloco de alumínio laminado com um ângulo entre as fileiras de cilindros em 60 °. O acionamento da distribuição é baseado numa correia de distribuição que acciona duas árvores de cames sem compensadores hidráulicos – um veio por cabeça de bloco.
Algumas das primeiras revisões destes motores (por exemplo, J35A9) estavam equipadas com um sistema VTEC completo, que altera a altura de elevação da válvula de admissão para os cilindros. A maioria dos motores não o possui, embora todos os componentes VTEC estejam instalados na unidade, mas fornecem o mecanismo de desativação do cilindro. No entanto, as válvulas do 5º e 6º cilindros têm um atuador convencional. Entre os motores de combustão interna desta série, apenas um motor está equipado com quatro árvores de cames e mudanças de fase, bem como um turbocompressor – o fabricante lançou-o há alguns anos.
Caracteristicamente, todos os motores da série J são montados exclusivamente de forma transversal. Os primeiros modelos foram produzidos com um acelerador mecânico, algumas versões receberam uma geometria de admissão modificada e os motores também diferem na taxa de compressão e no design da cabeça do cilindro.
Caraterísticas técnicas
1. Modificação de base J35A1
| Caraterística | Valor |
|---|---|
| Volume exato | 3471 cm³ |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Potência do motor | 210 cv |
| Torque | 310 Nm |
| Bloco de cilindros | alumínio V6 |
| Cabeça do cilindro | alumínio 24v |
| Diâmetro do cilindro | 89 mm |
| Curso do pistão | 93 mm |
| Razão de compressão | 9,4 |
| Caraterísticas do motor | SOHC |
| Hidrocompensadores | não |
| Temporização da transmissão | correia |
| Regulador do fasor | VTEC |
| Turboalimentação | não |
| Que óleo utilizar | 4,7 litros 5W-30 |
| Classe ecológica | Euro 3 |
| Exemplo de vida útil | 375.000 km |
2. modificações de massa J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9
| Caraterísticas | Referência |
|---|---|
| Volume exato | 3471 cm³ |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Potência do motor | 240 – 265 cv |
| Torque | 330 – 340 Nm |
| Bloco de cilindros | alumínio V6 |
| Cabeça do cilindro | alumínio 24v |
| Diâmetro do cilindro | 89 mm |
| Curso do pistão | 93 mm |
| Razão de compressão | 10 |
| Caraterísticas do motor | SOHC |
| Hidrocompensadores | não |
| Temporização da transmissão | correia |
| Regulador do fasor | VTEC |
| Turboalimentação | não |
| Que óleo utilizar | 4,7 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 3/4 |
| Exemplo de vida útil | 350.000 km |
3. Modificação do VCM: J35A7
| Caraterísticas | Referência |
|---|---|
| Volume exato | 3471 cm³ |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Potência do motor | 245 cv |
| Torque | 325 Nm |
| Bloco de cilindros | alumínio V6 |
| Cabeça do cilindro | alumínio 24v |
| Diâmetro do cilindro | 89 mm |
| Curso do pistão | 93 mm |
| Razão de compressão | 10 |
| Caraterísticas do motor | SOHC |
| Hidrocompensadores | não |
| Temporização da transmissão | correia |
| Regulador do fasor | VTEC |
| Turboalimentação | não |
| Que óleo utilizar | 4,7 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 325.000 km |
4. modificação potente: J35A8
| Caraterísticas | Referência |
|---|---|
| Volume exato | 3471 cm³ |
| Sistema de alimentação | injetor |
| Potência do motor | 285 cv |
| Torque | 350 Nm |
| Bloco de cilindros | alumínio V6 |
| Cabeça do cilindro | alumínio 24v |
| Diâmetro do cilindro | 89 mm |
| Curso do pistão | 93 mm |
| Razão de compressão | 11 |
| Caraterísticas do motor | SOHC |
| Hidrocompensadores | não |
| Temporização da transmissão | correia |
| Regulador do fasor | VTEC |
| Turboalimentação | não |
| Que óleo utilizar | 4,7 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 300.000 km |
Peso do motor
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Peso do motor | 205 kg |
Agora vamos desmontar o motor J35A9 com um volume de 3,5 litros. Este motor foi colocado no Honda Pilot, bem como no Ridgeline desde 2006. As suas versões separadas foram colocadas em 1998-2012 no Honda Legend e Odyssey. Também foi colocado nos modelos da submarca Acura RL, TL e MDX.
Avaliação geral da fiabilidade do motor J35A
Em geral, esta é uma série de motores fiável. No entanto, é estragada por uma série de decisões infrutíferas, aplicadas em alguns modelos por uma questão de ecologia. Vamos falar sobre elas em pormenor.
Fuga da junta do VCM
Praticamente um problema, típico destes motores, é encontrado nas modificações do J35 com desativação de cilindros. Esses motores de combustão interna foram originalmente colocados nos monovolumes Odyssey e depois passaram para crossovers e sedans. A versão do motor que estamos a considerar não tem desativação de cilindros – apenas o VTEC está instalado. No entanto, o VCM está presente no Pilot com tração dianteira e noutros modelos produzidos desde 2008 com o motor J35Z. Vamos tratar dele em teoria.
O seu bloco nos motores de combustão interna de lançamento antes de 2008 foi colocado diretamente na cabeça do bloco direito na sua parte traseira, e depois – na parte da frente da cabeça do bloco esquerdo. Independentemente da localização, é perfurado pela vareta de nível de óleo. No J35Z, os blocos são montados na parte da frente em ambas as cabeças de cilindro.
O problema aqui é trivial: de repente, começa a vazar pouco e mal pelas juntas. É fácil de detetar abrindo o capot – tudo o que está por baixo e junto ao bloco estará coberto de óleo.
Ignorar a fuga acabará por danificar o alternador – isto é típico dos motores de combustão interna a partir de 2008, em que este é simplesmente inundado de óleo. Isto é indicado pela falta periódica e de curta duração de carga da bateria. Além disso, a junta pode espremer rapidamente uma grande quantidade de óleo, o que levará à falta de óleo no motor.
A substituição da junta do VCM é rápida e fácil, mas apenas estão disponíveis duplicados – as juntas originais são vendidas juntamente com o bloco. É melhor mudar antecipadamente a cada 80-100 mil quilómetros de quilometragem e até levar um sobresselente consigo. Outros problemas de massa com o J35, em princípio, não existem.
Em geral, o VCM nestes motores é problemático, por isso é melhor olhar para as variantes sem ele. Embora possa ser desligado – existem vários métodos desenvolvidos por pessoas hábeis.
Falhas do VCM
Apesar da fiabilidade geral do VCM, podem ocorrer erros P3400 e P3497 na ECU. Estes erros indicam que a pressão do óleo não está à altura. Muitas vezes devido a canais bloqueados nos blocos. Mas também acontece por culpa do proprietário do automóvel – quando este, em vez de mudar as juntas, resolve o problema com a ajuda de um vedante. Normalmente, há um mau funcionamento do sensor de pressão instalado no bloco. É vendido separadamente, mas as electroválvulas só são compradas juntamente com o bloco, cujo preço começa a partir de 550 dólares.
Fugas de óleo
O vedante de óleo da cambota traseira começa a ter fugas nos motores antigos e em mau estado. A sua substituição não é fácil: é necessário baixar a subestrutura e remover a transmissão, o que requer muito tempo e esforço.
Além disso, as fugas de óleo são inevitáveis através das juntas da tampa das válvulas e, muito menos frequentemente, através dos vedantes de óleo instalados nos poços dos obturadores. Recomenda-se a substituição das juntas sempre que as válvulas forem ajustadas. A junta localizada sob o suporte da caixa do filtro de óleo também apresenta fugas à medida que a quilometragem aumenta.
MontagensIBC
Uma vez que este V6 funciona de forma semelhante a um motor de 3 cilindros em linha quando funciona a baixas rotações, é inevitável o aumento das vibrações. Para as minimizar, o motor de combustão interna é montado em 4 suportes, entre os quais os dianteiros e os traseiros são passivos (estão localizados do lado da engrenagem de distribuição e da transmissão da caixa de velocidades, respetivamente). Os apoios laterais são activos e as suas propriedades de amortecimento são alteradas por um sinal da ECU. A sua vida útil não é pequena, mas em caso de avaria terá de gastar muito: o dianteiro custa hoje 540 dólares, o traseiro 300 dólares.
Válvula VAC
A válvula de ventilação do cárter (17130RCAA02) está localizada perto do depósito de óleo. Se ficar presa ou entupida, aumentará o consumo de óleo ou provocará fugas de óleo ao empurrar os vedantes de óleo para fora. A razão é a elevada pressão dos gases do cárter. O custo da válvula original é de cerca de 22 dólares; as análogas podem ser encontradas 3 vezes mais baratas.
Recomenda-se a substituição da válvula a cada 80 mil quilómetros de quilometragem, e a sua substituição é bastante simples. No entanto, muitas vezes, quando se substitui a válvula antiga, esta está rachada e a sua parte permanece no assento. Para a remover completamente, é necessário remover a tampa da válvula.
Jactos
Este motor tem injectores de combustível de longa duração e sem problemas. Se forem limpos a cada 100 mil quilómetros, o motor será muito mais económico.
Válvula EGR
Todos os motores J35 têm válvulas EGR. A dificuldade é que os gases de escape entram no sistema a partir da saída instalada atrás do catalisador frontal (primeiro). Quando este começa inevitavelmente a desfazer-se, o pó de cerâmica é sugado para dentro dos cilindros. Assim, ao primeiro indício de um problema com o catalisador, este tem de ser reparado.
Mesmo que se tape a válvula EGR, o pó continua a entrar nos cilindros quando o motor está a funcionar e o pedal do acelerador é libertado. Depois, o acelerador está fechado, mas o motor está a girar, aspirando todo o pó.
Ajustar as folgas das válvulas
No motor de combustão interna J35, é ajustado a cada 40 mil quilómetros, embora o manual de serviço para carros americanos especifique uma frequência de 105 mil quilómetros. Como na maioria dos motores de combustão interna da Honda, tudo é simples, mas terá de suar para remover o coletor de admissão.
Ajustar as válvulas é simples: vai precisar de uma chave inglesa, uma chave de fendas e uma vareta de medição. A folga das válvulas de admissão é de 0,22 mm e a das válvulas de escape é de 0,3 mm, com uma tolerância de ±2 centésimos.
O princípio de funcionamento do sistema VCM
Consideremos o sistema VCM à revelia. Ele permite a desconexão do meio-bloco direito (traseiro) com os cilindros 1-2-3. Além disso, em algumas versões do motor de combustão interna, o 4º também é desligado, mas apenas em conjunto com o 3º cilindro.
Tudo isto é realizado de forma muito simples: desligando os balancins das válvulas de admissão e de escape nos cilindros controlados. O mecanismo em si está ligado aos elementos do VTEC, cujas árvores de cames estão equipadas com cames de trabalho com o perfil habitual, bem como cames de ralenti de forma arredondada. O design dos balancins é composto e as suas peças são fixadas com hastes de aço especiais.
A cabeça do bloco traseiro recebeu 6 cames por cilindro, metade das quais são arredondadas, roladas pelo rolo do balancim quando o sistema desengata o meio-bloco direito. A configuração do veio sobre o 5º e 6º cilindros é de série: com três cames e sem qualquer componente VTEC.
Desgaste dos cames da árvore de cames
Este é um problema caraterístico dos motores J35, embora apareça raramente. Os especialistas vêem aqui a causa no endurecimento insuficiente das cames, mas há uma opinião de que a causa do seu desgaste é uma consequência de uma forte violação do valor das folgas térmicas das válvulas. Também não está excluída a versão de carga excessiva das cames, uma vez que uma came acciona todo o par de válvulas de escape do cilindro.
Por isso, ao ajustar as folgas, é importante verificar o estado das cames, inspeccionando cuidadosamente as áreas das suas cristas. No entanto, só é possível inspecionar tudo em pormenor se se retirarem os balancins.
Além disso, o desgaste das cames é detectado pelo som – ouve-se o ruído e o crepitar caraterísticos do motor em funcionamento. Além disso, os sintomas do problema podem ser interrupções no bom funcionamento do motor de combustão interna e aumento do consumo de combustível, e com o desgaste no óleo de escape serão vistas partículas de pó de metal.
O custo de novos eixos completos com cames é de 280 dólares.
Falhas Causadas pelo VCM
Ao desativar os cilindros, é claro, será possível poupar combustível. Mas o nó é problemático. Quando os cilindros são desactivados (mais precisamente, quando as suas válvulas deixam de ser abertas), os pistões continuam a mover-se, ou seja, os gases nas câmaras de combustão são comprimidos e é criado um vácuo. Como resultado, os gases e os vapores de óleo passam através dos anéis dos pistões. Além disso, os cilindros em repouso são arrefecidos e, no contexto de todos estes factores, os anéis de pistão ficam neles. Depois vem o “excesso de óleo”, que acelera os danos do segundo catalisador, e as velas de ignição ficam cobertas de depósitos de óleo.
Os engenheiros do fabricante desenvolveram um firmware para o VCM, não tão frequentemente desactivando os cilindros, mas esta é uma meia medida. Pessoas individualmente habilidosas desactivam completamente este sistema, enganando o sensor de temperatura, a partir do qual a ECU lê dados sobre a temperatura do motor.
A correia de distribuição
Uma correia dentada muito longa deve ser substituída após 105 mil quilómetros, embora, de acordo com os regulamentos americanos, este período seja aumentado para 160 mil quilómetros. Ao substituir, é necessário guiar-se pelas marcas nas polias.
O vedante de óleo da cambota frontal e a bomba do sistema de arrefecimento também devem ser substituídos de acordo com os regulamentos.
Este motor muito raramente morre devido a uma correia de distribuição defeituosa. No entanto, em caso de geadas fortes, o tensor hidráulico da transmissão congela frequentemente e, consequentemente, a correia fica enfraquecida. Assim, no momento do arranque, existe o risco de esta saltar alguns dentes. Mas neste motor, os pistões não se encontram com as válvulas.
Falhas graves dos motores J35
Fisicamente, o J35 só se desgasta após uma grande quilometragem, e também devido ao pó de cerâmica que sai dos catalisadores em deterioração. É também importante estar atento à qualidade do combustível e do óleo do motor. Uma vez que a capacidade do cárter é de apenas 4,3 litros, é muito fácil levar o motor a uma situação de falta de óleo. Além disso, o óleo deve ser mudado a intervalos de 6 mil quilómetros.