Motor Honda D17A 1.7

Especificações do motor Honda D17A

Solução de problemas e reparação do motor Honda D17A

Em 2000, surgiu o motor D17A, que era o maior da série D, que também inclui o D12, D13, D14, D15 e D16. Apesar do aumento da cilindrada, este motor é 8% mais leve do que o D16. O bloco de cilindros do D17 é reforçado, mas tem a mesma altura que o D16 – 212 mm. No interior do bloco está instalada a cambota com um curso de 94,4 mm, pistões de novo design, a sua altura de compressão é de 30 mm e o comprimento das bielas é de 137 mm. Graças a estas melhorias, o volume de trabalho aumentou para 1,7 litros.

Sobre o bloco foi instalada uma cabeça de cilindro SOHC de 16 válvulas com condutas de admissão revistas e câmaras de combustão modificadas.

O coletor de admissão foi também substituído por um novo coletor de plástico optimizado para as médias rotações. Foi instalado um novo coletor de escape no D17A e foi utilizado um novo conversor catalítico para melhorar o respeito pelo ambiente.

A distribuição é accionada por uma correia que é mais estreita do que no D16A. A correia de distribuição do D17A deve ser substituída após 100 000 km. Se esta se partir, as válvulas podem ficar danificadas, mas há casos em que tudo acaba bem.

O ajuste das válvulas no D17A é necessário a cada 40 mil quilómetros. Folgas das válvulas em condições frias: para as válvulas de admissão 0,18 – 0,22 mm, para as válvulas de escape 0,23 – 0,27 mm.

O D17 foi produzido até 2007, após o que foi substituído pelo mais moderno R18A.

Modificações do motor Honda D17

1. D17A – modificação japonesa com uma taxa de compressão de 9,9 e com sistema VTEC. A potência é de 132 cv às 6300 rpm, o binário de 160 Nm às 4800 rpm. Foi instalado no Honda Civic 7.
2. D17A1 – motor sem VTEC, taxa de compressão 9,5, potência 117 cv às 6100 rpm, binário 149 Nm às 4500 rpm. Usado no Civic.
3. D17A2 – modelo para a América do Norte, equipado com sistema VTEC, taxa de compressão 9,9, e potência 129 cv às 6300 rpm, binário 154 Nm às 4800 rpm. Encontrado no Civic, Stream, FR-V e Acura EL.
4. D17A5 – Motor VTEC. Ao contrário do D17A2, ele usa um conversor catalítico diferente. A potência é de 132 cv a 6300 rpm, o binário é de 155 Nm a 4800 rpm. Vale a pena no Honda Civic e Stream.
5. D17A6 – motor com sistema VTEC-E, focado na economia de combustível. Taxa de compressão 9,9, potência 119 hp a 6100 rpm, torque 150 Nm a 4500 rpm. Encontrado no cupê Civic.
6. D17A7 é um motor movido a gás. Difere nas válvulas de admissão e escape, bielas, taxa de compressão 12,5. Potência 101 cv a 6100 rpm, binário 133 Nm a 4000 rpm. Foi instalado no Honda Civic GX.
7. D17A8 – sem VTEC, catalisador como no D17A9, taxa de compressão 9,9, potência 117 cv às 6100 rpm, binário 149 Nm às 4500 rpm. Foi utilizado no Civic europeu.
8. D17A9 – D17A2 europeu, potência 125 cv às 6300 rpm, binário 145 Nm às 4800 rpm.
9. D17Z2 – D17A1 analógico para o Brasil.
10. D17Z3 – análogo do D17A para o Brasil.

Problemas e desvantagens do motor Honda D17A

Este motor não tem desvantagens significativas, e todos os seus problemas estão relacionados com a sua idade e desgaste. Entre as desvantagens, vale a pena notar a dificuldade em iniciar em geadas severas (-20 ° C e abaixo). Nestas condições, os condensadores da unidade de controlo podem congelar e, até que a unidade seja aquecida, o carro pode não arrancar imediatamente. Por vezes, a substituição dos condensadores por outros novos ajuda a eliminar completamente este problema.

A junta da cabeça do cilindro também pode estar a verter, após o que também se recomenda a substituição dos anéis de óleo, das juntas e de outras peças. Pode também ser necessário retificar a cabeça do bloco.

Em geral, é importante monitorizar o estado do motor, efetuar a sua manutenção de forma regular e qualitativa, para que funcione sem problemas.

Ajuste do motor Honda D17

D17A Atmosférico

A opção de afinação mais sensata para o D17A seria trocá-lo por um K20A ou trocá-lo por um carro mais potente. Quaisquer grandes melhorias de desempenho custarão geralmente mais do que uma troca de motor. No entanto, se quiser aumentar a potência deste motor em particular, vai precisar de uma admissão a frio, um acelerador alargado (ou modificado de fábrica), uma árvore de cames Crower Stage 2 com molas e pinhão adequados, um escape de 63 mm, um coletor 4-2-1 e um Hondata. Também é útil instalar um coletor de admissão de um D16Y8 e fazer a portagem da cabeça. Estas modificações permitirão atingir mais de 150cv, mas o custo será significativo.

D17B Turbo

Em vez de uma afinação atmosférica dispendiosa, pode considerar outra opção cara – a compra de um turbokit ou a sua montagem independente com base numa turbina Garrett T25 ou similar. A este kit é normalmente adicionado um sistema de admissão e escape a frio com um diâmetro de 63 mm. Não é recomendável aumentar muito a potência do motor stock, limitando-a a cerca de 200 cv em afinação normal para garantir a segurança. Aumentos adicionais de potência exigirão a redução da taxa de compressão, a instalação de peças forjadas e ainda mais despesas.

Classificação do motor: 4.