Motor Honda D15B (A, Y, Z) de 1,5 litros

Características do motor Honda D15

Honda Civic D15B (A, Y, Z) resolução de problemas e reparação de motores

Motor D15 – é um representante de um litro e meio da série D (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) de motores Honda, que é baseado em um bloco de cilindros de alumínio com camisas de ferro fundido, árvore de cames um, mas o número de válvulas 8, 12 ou 16 (dependendo da modificação), o mais popular e massa dvs série D15 – D15B 16 válvulas. A sincronização é feita por correia, a substituição da correia é feita a cada 100 mil quilómetros, em caso de rutura da correia, o D15B tem válvulas dobradas. Não existem hidrocompensadores, o ajuste das válvulas é efectuado a cada 40 mil quilómetros. As folgas das válvulas no D15B são de 0,2 mm para as válvulas de admissão e de 0,25 mm para as válvulas de escape. Sistema de alimentação de combustível – injetor (os primeiros modelos eram carburados), com o tempo passou a existir um sistema de distribuição de fase variável VTEC nas válvulas de admissão.

A partir de 2002, este motor foi substituído pelo L15.

Sobre o caminho da evolução do D15 dvs leia abaixo.

Modificações do motor Honda D15

• D15A1 – o primeiro motor da série, carburado, 12 válvulas, taxa de compressão 9,2, potência 76 hp. A produção foi interrompida em 1987.
• D15A2 – versão de 8 válvulas com uma taxa de compressão de 10 e 60 cv. A produção foi interrompida em 1987
• D15A3 – motor de 12 válvulas com injetor, taxa de compressão 8,7, 91 e 99 cv. A produção foi interrompida em 87
• D15B – Motor de 16 válvulas com carburador (Dual Carb), mais tarde com injetor, taxa de compressão 9,2, 103 cv. Produzido de 1988 a 2001. (O motor mais maciço da série)
• D15B VTEC – análogo do injetor D15B com sistema de temporização de válvulas variável VTEC, taxa de compressão 9,3, potência 130 cv. Foi produzido de 1992 a 1998. A partir de 1995, foi produzida uma versão com VTEC de 3 fases.
• D15B1 – injetor de 8 válvulas, cilindro modificado, taxa de compressão 9,2, potência 71 cv. Produzido de 1988 a 1991.
• D15B2 – motor injetor de 16 válvulas, CBC da D15B1, taxa de compressão 9,2, 92 cv. Produzido de 1988 a 1995.
• D15B3 – Motor de 16 válvulas com carburador, taxa de compressão 9,2, potência 106 cv. Produzido de 1988 a 1996.
• D15B4 – análogo D15B3 com carburador duplo, potência 101 cv. A produção começou em 1989 e terminou em 1993
• D15B5 – bloco de cilindros modificado, cabeça de cilindro, VTEC-E.
• D15B6 – motor injetor de 8 válvulas, CBC da D15B1, taxa de compressão 9,1, 62/72 cv. Produzido de ’88 a ’91.
• D15B7 – Motor injetor de 16 válvulas, Cilindro do D15B6, taxa de compressão 9,2, 103 cv. Produzido de 1992 a 2000.
• D15B7 – Injetor de 16V, taxa de compressão do D15B6, 103 cv.
• D15B8 – Motor de injetor, 8 válvulas, Freon do D15B6, taxa de compressão 9.1, 71 cv. Produzido de 1992 a 1995.
• D15Z1 – Motor de 16 válvulas, injetor, VTEC-E modificado, cabeça de cilindro diferente, taxa de compressão 9,3, 90 cv. Na linha de montagem de ’92 a ’95.
• D15Z3 – análogo do D15Z1, sistema VTEC modificado, firmware. Foi produzido de 1995 a 1997.
• D15Z4 – motor de 16 válvulas com pistões e cabeça de cilindro modificados, potência de 90 a 105 hp. Anos de produção: 1994-2000.
• D15Z6 – análogo D15Z4, cabeça modificada, VTEC, taxa de compressão 9,6, potência 114 hp. Produção de 1995 a 2000.
• D15Z7 – D15Z6 analógico, sistema Lean Burn, sistema VTEC modificado, 130 cv. Produzido de 1996 a 1999.
• D15Z7 – analógico D15Z6, sistema Lean Burn, sistema VTEC modificado, 130 cv.
• D15Z8 – D15Z6 analógico, sistema VTEC ligeiramente deslocado, cabeça de bloco ligeiramente modificada. Produzido de 1997 a 2000.
• D15Z8 – análogo do D15Z6, sistema VTEC ligeiramente deslocado, cabeça ligeiramente ajustada.
• D15Y3 – motor de 16 válvulas, injetor, sem VTEC, 117 cv. Produção: 2001-2006
• D15Y4 – análogo do D15Y3 com VTEC-E.

Pontos fracos do D15, falhas e suas causas

1. Polia da cambota. As polias da cambota partem frequentemente no D15B, o problema é resolvido consoante a forma como aconteceu, desde a substituição da polia à substituição da cambota.
2. RPMs de natação. O fenómeno é pouco frequente, mas acontece, a causa típica é a contaminação do sensor (válvula) do acelerador e da velocidade de marcha lenta. A limpeza vai salvar, se não ajudar, olhar para o sensor de oxigénio (sonda lambda).
3. Coletor de escape. O som do diesel em um D15B é um sinal de uma rachadura no coletor de escape, verifique. A soldagem não vai salvá-lo, ele vai estourar nas proximidades, procure um coletor de contrato ou alternativas.

Além disso, em D15B muitas vezes morrem tramblers, o motor começa a tremer, todos os tipos de embotamento, se recusam a começar e assim por diante. As sondas Lambda não são muito duráveis, o sensor de pressão do óleo pode vazar periodicamente, em princípio, o motor em si não tem deficiências significativas e com manutenção adequada é confiável como um martelo, e a maior parte dos problemas associados à idade do motor. Recurso D15B decente, até 250 mil quilômetros de problemas não deve ser, despeje um bom óleo e vai trabalhar por muito tempo e sem problemas.

Ajuste do motor Honda D15B (A, Z, Y)

Atmosférica

As versões vegetais do D15 tuning são simples: colocar e portar a cabeça do cilindro do D15B VTEC 130 forte, os canais são combinados, entrada fria simples organizada, acelerador de 60 mm, recetor esportivo, árvore de cames maligna do D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, etc.) com fase 272+, molas, pinhão cortado, escape no tubo de 51 mm com aranha 4-2-1, todo o enfeite é sintonizado em Janvar. Na saída, obteremos mais de 160 cv, pode colocar o eixo poslehe, spider 4-1 e amigo 4-throttle intake da Toyota Levin com o nosso D15B, como resultado, obteremos ainda mais potência, rotações proibitivas, exigirá trabalho de equilíbrio … Em geral, muito dinheiro será enterrado e, no final, obteremos um caixote, não muito adequado para uso urbano e não muito rápido.

Turbina no D15B (A, Z, Y)

Esta é uma boa opção para aumentar a potência do D15B padrão, procurando um kit turbo barato com intercooler, pendurado em um pistão padrão, bomba valbro 255, injetores 440 ss, escape no tubo de 63 mm, ajuste no Yanvar (ou o que é mais conveniente), no final, sopramos não mais que 0,5 bar e obtemos cerca de 200 hp. Com o passar do tempo, este motor (com um pistão normal) desfaz-se, mudamo-lo para um motor D15B e continuamos a andar.

É claro que se pode colocar um pistão forjado num grau mais pequeno, soprar mais, mas num volume de um e meio não está longe e espremer fanaticamente os últimos sucos não é racional. Se você realmente quer poder, você será salvo soldando o motor B20 com sua turbocompressão subsequente.

Classificação do motor: 4+