O motor a gasolina Honda B16A de 1,6 litros foi produzido no Japão de 1989 a 2000 e foi instalado em modificações desportivas de modelos tão famosos como o Civic ou o Integra. Foi a unidade de potência B16A que foi a primeira da empresa a ser equipada com o sistema de controlo de fase VTEC.
Tabela de caraterísticas técnicas do motor Honda B16A
| Caraterísticas | Primeira geração (B16A SiR 1, B16A1) | Segunda geração (B16A SiR 2, B16A2 – B16A6) |
|---|---|---|
| Deslocação determinada, cm³ | 1595 | 1595 |
| Sistema de potência | Injetor | Injetor |
| Potência do motor, hp | 150 – 160 | 160 – 170 |
| Torque, Nm | 145 – 150 | 150 – 160 |
| Bloco de cilindros | Alumínio R4 | Alumínio R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 16v | Alumínio 16v |
| Diâmetro do cilindro, mm | 81 | 81 |
| Curso do pistão, mm | 77,4 | 77,4 |
| Razão de compressão | 10,2 | 10,2 – 10,4 |
| Caraterísticas do motor | DOHC | DOHC |
| Hidrocompensadores | Não | Não |
| Temporização da transmissão | Correia | Correia |
| Regulador do fasor | VTEC | VTEC |
| Turbocompressor | Não | Não |
| Que óleo utilizar | 4,0 litros 5W-30 | 4,0 litros 5W-30 |
| Classe ambiental | Euro 2 | Euro 2/3 |
| Exemplo de vida útil, km | 330 000 | 320 000 |
| Peso do motor, kg | 138 | 138 |
Modelos com este motor
O motor B16A foi instalado nos seguintes modelos de automóveis:
| Modelo de veículo | Anos de fabrico |
|---|---|
| Honda CR-X 2 (EF) | 1989 – 1991 |
| Honda CR-X 3 (EG) | 1992 – 1998 |
| Honda Civic 4 (EF) | 1989 – 1991 |
| Honda Civic 5 (EG) | 1991 – 1995 |
| Honda Civic 6 (EJ) | 1995 – 2000 |
| Honda Integra 2 (DA5) | 1989 – 1993 |
Construção e reparação de motores Honda B16A/B16B
Um dos mais lendários motores Honda, chamado B16, apareceu em 1989 e mostrou dados loucos, para aqueles tempos, sobre a potência em litros. Pertencia à conhecida e venerada série B, que também incluía os motores B17, B18 e B20. O bloco de cilindros do B16 era de alumínio, com 203 mm de altura. No interior, a cambota tem um curso de 77,4 mm, pistões com um diâmetro de 81 mm e uma altura de compressão de 30 mm. As bielas do B16A têm 134,3 mm de comprimento. Tudo isto combinado dá 1,6 litros de cilindrada.
O bloco é coberto por uma cabeça DOHC de veio duplo com sistema VTEC.
Uma descrição mais detalhada do motor e de todas as suas versões pode ser encontrada abaixo.
O Honda B16 usa correia dentada. É desejável substituir a correia de distribuição a cada 100000 km. Se a correia se partir, o motor dobrará as válvulas, mas a baixas rotações pode ter sorte.
No B16 é necessário efetuar o ajuste das válvulas a cada 40 mil quilómetros. Folgas das válvulas num motor frio: admissão 0,15 mm, escape 0,19 mm.
A produção do B16A e do B16B continuou até 2000, altura em que foram substituídos pelo K20A.
Modificações do motor Honda B16
- B16A SiR 1 gen. – O lendário motor da Honda, com uma potência de 100 cv a partir de 1 litro de cilindrada. O diâmetro das válvulas de admissão é de 33 mm e o das válvulas de escape é de 28 mm. Caraterísticas das árvores de cames B16A SiR: fase efectiva 230/227, elevação 10,6/9,4 mm. A potência é de 160 cv às 7600 rpm, o binário é de 150 Nm às 7000 rpm. Este motor foi utilizado no Honda Civic SiR, CRX SiR e Integra.
- B16A SiR 2 gen. – Versão japonesa do B16A SiR, que utilizava outros pistões com uma taxa de compressão de 10,4, uma nova árvore de cames de admissão com uma fase efectiva de 240 e uma elevação de 10,7 mm, uma válvula de borboleta com um diâmetro maior (60 mm, em vez de 58 mm no B16A SiR) e a diferença mais importante é a inscrição VTEC aumentada na tampa da válvula. Tudo isto proporcionou um aumento de 10 cv e a potência aumentou para 170 cv às 7800 rpm, e o binário 160 Nm às 7300 rpm. O B16A SiR foi utilizado na segunda geração do Civic SiR, CRX SiR e Integra.
- B16A1 – Motor europeu com 150 cv às 7.600 rpm e 150 Nm de binário às 7.100 rpm. Encontra-se no Civic e no CRX.
- B16A2 é o motor do Civic. Utiliza árvores de cames com uma fase efectiva de 224/220, elevação de 10,47/9,6 mm. A taxa de compressão é de 10,2, a potência é de 160 cv às 7600 rpm, o binário é de 150 Nm às 7500 rpm.
- B16A3 – motor para Honda Del Sol. Taxa de compressão 10,4, potência 160 cv a 7600 rpm, binário 150 Nm a 7500 rpm.
- B16A5 – instalado no Civic SiR com transmissão automática. Potência de 170 cv às 7800 rpm, binário de 150 Nm às 7300 rpm.
- B16A6 – motor do Civic para o Médio Oriente e África do Sul. Potência de 160 cv às 7.800 rpm, binário de 150 Nm às 7.000 rpm.
- B16B – Para obter ainda mais potência da cilindrada de 1,6 litros, os engenheiros da Honda pegaram no B16A SiR II de 170 cavalos e ajustaram-no na perfeição. Para começar, utilizaram um bloco de cilindros B18 com 212 mm de altura e instalaram uma cambota personalizada, pistões com uma taxa de compressão de 10,8 e bielas leves com 142,4 mm de comprimento. Além disso, as condutas de admissão foram portadas e foram instaladas novas velas, molas reforçadas para as válvulas de admissão e de escape e válvulas de admissão leves com uma haste fina (o diâmetro permaneceu o mesmo – 33 mm). O sistema de escape aumentou de diâmetro para 57 mm. As árvores de cames do Type-R são as seguintes: fase efectiva 243/235, elevação 11,5/10,5 mm. Todas estas manipulações com o motor aumentaram a potência para 185 cv às 8200 rpm, o binário aumentou para 160 Nm às 7500 rpm e o corte foi definido para 8400 rpm.
Problemas e desvantagens do motor Honda B16A
Este motor não tem doenças ou falhas de conceção, é um grupo motopropulsor muito fiável e durável. Mas o tempo não pára, e mesmo o motor mais novo conseguiu rodar centenas de milhares de quilômetros, o que significa que qualquer coisa pode quebrar a qualquer momento. Faça a manutenção atempada do seu B16A, utilize óleo normal, gasolina normal e tudo se conduzirá como um motor antigo.
Desvantagens significativas:
- HBT. Com uma quilometragem superior a 150.000 km, a junta da cabeça do cilindro é frequentemente perfurada.
- Correia de distribuição G. A vida útil da correia é de cerca de 100 000 km, com a sua rutura há uma grande probabilidade de danificar as válvulas.
- A ausência de hidrocompensadores. As válvulas têm de ser ajustadas a cada 40 000 km.
Ajustamento do motor Honda B16A
B16A Evil Atmo
A afinação mais fácil para este motor de 160 cv (e para qualquer B16) é comprar uma admissão a frio, um coletor de escape 4-1 B18C 98 Spec R (ou outra afinação) e um escape direto num tubo de 63 mm. Isto irá proporcionar um aumento de 175-180 cv. Acrescente um coletor de admissão Skunk2/Type R, árvores de cames Type R, engrenagens cortadas, válvulas de admissão leves do Type R, pistões do mesmo, faça também a portagem, compre um Hondata e afine o seu motor. O resultado será mais de 200 cv. Acrescente um volante de inércia Toda lightweight, uma borboleta de 70 mm, injectores de 340 cc, camisas ACL, parafusos de biela ARP e pernos da cabeça do cilindro, árvores de cames Skunk2 Stage 2 e guias de bronze, placas de titânio, molas de válvulas e válvulas da Supertech. Não seria má ideia colocar pistões com uma taxa de compressão inferior a 12, velas de calibre 7 e afinar o motor. Isto aumentará a potência para 220 cv.
Pode obter ainda mais potência se instalar esta cabeça B16A modificada num bloco B20. Com uma afinação adequada, isto dará mais de 250 cv.
Uma cabeça de cilindro B16 stock e um bloco B20 + admissão/exaustão darão cerca de 220hp.
B16A Turbo
Pode colocar um turbo num B16A ou B16B de série e obter potência extra. Por exemplo, precisa de um turbo TD05 com coletor e intercooler, precisa de um dreno de óleo e de fornecimento de óleo ao turbo, precisa de um westgate, blowoff, tubagem, bomba Walbro 255, calha de combustível AEM e regulador de combustível, injectores de 550 cc, coletor Skunk2, árvores de cames Tipo R com engrenagens divididas, tubo de escape de 63 mm, sonda lambda de banda larga, cérebro Hondata. O fundo do stock tem cerca de 300 cv nas rodas, por vezes um pouco mais, mas é melhor não ir até ao limite e comprar forjamentos com uma taxa de compressão de ~9. Para além dos forjamentos, terá de comprar bielas com viga H, reforçar o bloco, comprar camisas ACL, parafusos e pernos de biela ARP. Também é necessária uma remodelação completa da cabeça do cilindro, mas é demasiado dispendiosa e as unidades de trabalho estão envolvidas nesse tipo de trabalho.
Classificação do motor: 5