As primeiras unidades de potência a gasóleo foram produzidas pela Honda em 2003. Até então, a empresa automóvel instalava motores de outras marcas nos seus veículos. Os primeiros motores diesel da marca apareceram em fevereiro de 2003. As unidades de potência da série N tinham um volume de 1,6 e 2,2 litros. A produção do motor mais potente N22A1 foi interrompida em 2004.
Na altura do lançamento, a unidade de potência cumpria todos os requisitos e padrões modernos. Os projectistas introduziram abordagens inovadoras, tais como um bloco de cilindros em alumínio, turbinas com geometria variável. O sistema de combustível Common Rail fabricado pela Bosch foi utilizado para a injeção. O motor estava equipado com injectores fiáveis, cabeça de cilindro de 16 válvulas e eixo de compensação. Com um volume de 2,2 litros, o motor desenvolvia 140 cavalos de potência com um binário de 340 Nm. Motores semelhantes foram equipados com veículos de passageiros para o mercado europeu.
Apesar da falta de experiência, os designers da Honda foram capazes de produzir um motor bem sucedido a gasóleo. Praticamente não há queixas sobre o funcionamento do motor. O principal ponto fraco é o volante de dupla massa. Há dúvidas quanto à sua fiabilidade e custo. Outro aspeto no funcionamento do motor é a necessidade de utilizar óleo de qualidade. A viscosidade deve estar ao nível de 0W-30. Ao encher outro óleo, há dificuldades com o tensionamento da corrente.
Caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | Valor |
|---|---|
| Modificações | N22A1, N22A2, N22A3 e outros |
| Deslocamento determinado | 2204 cm³ |
| Sistema de potência | Trilho comum |
| Potência do motor | 140 cv |
| Torque | 340 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio, R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 85 mm |
| Curso do pistão | 97,1 mm |
| Razão de compressão | 16,7 |
| Caraterísticas do motor | DOHC, intercooler |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Fasoregulador | Não |
| Turbocompressor | Garrett GTA1752LV |
| Que óleo utilizar | 5,5 litros, 0W-30 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ambiental | Euro 4 |
| Exemplo de vida útil | 250.000 km |
| Peso do motor | 175 kg |
Operação do motor em tempo frio
Muitas queixas causam o funcionamento deste motor em geadas. Quando a temperatura desce abaixo de -15 °, começam os problemas. Se abastecer com combustível que não é propriamente de inverno, o aquecimento do filtro de combustível simplesmente não dá conta da sua tarefa e o diesel japonês simplesmente não arranca. Além disso, o filtro de combustível do Honda diesel é muito delicado e é melhor mudá-lo a cada 7500 – 10000 km ou antes do inverno. Caso contrário, há problemas com a capacidade de bombear o combustível através dele.
Fissuras no coletor de escape
Para os motores Honda 2.2 i-CTDi, um dos problemas está relacionado com o funcionamento durante o inverno. Se a temperatura na rua descer abaixo dos -15 graus, a unidade de potência funciona de forma instável. Nalguns casos, o motor diesel japonês não consegue arrancar. A principal razão é o fraco aquecimento do filtro de combustível.
A substituição do filtro de combustível é recomendada a cada 75-100 mil quilómetros de quilometragem. Medidas semelhantes são relevantes no início da época de inverno. Os problemas com o bombeamento de combustível através do filtro são considerados um ponto sensível destes motores, pelo que é necessário monitorizar constantemente o estado do equipamento.
Problemas com o coletor de escape
Com a utilização intensiva dos automóveis Honda 2.2 i-CTDi, é caraterístico o aparecimento de fissuras no coletor de escape. Este defeito é observado a uma quilometragem de 150-200 mil quilómetros. O fabricante do automóvel reconheceu este defeito e aumentou a garantia até 7 anos. A unidade defeituosa é substituída gratuitamente pela empresa.
Desvantagens da válvula IMRC e do coletor de admissão
Estruturalmente, o motor Honda é libertado num conjunto com uma única aba, que é responsável pela sobreposição das válvulas de admissão comuns. Uma acumulação excessiva de fuligem e de negro de fumo provoca o encravamento do amortecedor. Pela mesma razão, a válvula solenoide de controlo pode falhar. A Honda reconheceu este conjunto como defeituoso. A substituição da válvula nas unidades de potência fabricadas antes de 2008 é efectuada gratuitamente.
A falha da válvula leva a fugas de vácuo do sistema. Consequentemente, o amortecedor funciona com erros. Para o condutor, estes defeitos traduzem-se em perda de potência do automóvel, solavancos e ranhuras durante a aceleração. O diagnóstico mostra o código de erro P2004, se houver algum problema com o amortecedor de ar.
As avarias do sensor de pressão
Para além dos problemas com o acelerador, existem outras causas para a queda de potência do motor. Em primeiro lugar, há problemas com o sensor de pressão absoluta. A sua contaminação leva a uma perda de potência do motor, uma resposta fraca ao pressionar o pedal do acelerador. Nos motores Honda, o indicador MAP está localizado perto da válvula EGR, pelo que está fortemente coberto de fuligem e fuligem. O mau funcionamento do sensor de pressão absoluta pode ser reconhecido pelos erros P1069 ou P0069. Outro problema possível são as fissuras no tubo da válvula EGR. Com este defeito, os gases de escape entram no sistema.
Problemas de desempenho do turbocompressor
Os motores a gasóleo Honda i-CTDi estão equipados com uma turbina Honeywell. Estruturalmente, a unidade assume o arrefecimento líquido dos rolamentos. Os primeiros modelos da unidade não se caracterizavam por uma longa vida útil e durabilidade.
Muitos proprietários recorreram à assistência técnica devido ao aparecimento de folgas no veio da turbina. Como resultado, o óleo entrava nos sistemas de admissão e escape. Após a modificação da turbina, esses recursos foram registados com muito menos frequência.
As peculiaridades dos injectores
Outro nó fiável da unidade de potência Honda 2.2 i-i-CTDi são os injectores. Nos carros japoneses, estes elementos funcionam durante muito tempo e sem defeitos. Os problemas de funcionamento podem estar associados ao esgotamento das anilhas de cobre. Como resultado, os gases de escape entram no canal do injetor. A substituição atempada das anilhas neutraliza o problema.
As peculiaridades da cadeia de distribuição
Nos carros japoneses Honda 2.2 i-CTDi dos primeiros anos de produção, por vezes foi registado o alongamento da corrente de distribuição: o condutor ouvia ruídos estranhos quando o motor estava a funcionar. Ao mesmo tempo, os casos de rutura da corrente ou de saltos dos elos foram registados muito raramente.
Problemas com a polia e o vedante de óleo da cambota
A fiabilidade e a durabilidade da polia amortecedora são incontestáveis. Ao mesmo tempo, este nó não é eterno. O principal problema é a fissuração da borracha e o aparecimento de trabalhos em peças metálicas. Se o vedante de óleo da cambota tiver fugas, a vida útil do nó é ainda mais reduzida. Por conseguinte, o proprietário deve prestar atenção ao estado dos nós. Outras deficiências no funcionamento dos motores Honda 2.2 i-CTDi praticamente não são corrigidas.