Os motores diesel Ford 2.2 TDCi, fabricados de 2006 a 2018, tornaram-se muito populares devido à sua fiabilidade e eficiência. Estes motores foram instalados em vários modelos de automóveis Ford, Land Rover e Jaguar. A base para o seu desenvolvimento foram as unidades a gasóleo Peugeot DW12MTED4 e DW12CTED4, o que explica a semelhança das soluções de design e das características técnicas.
História e desenvolvimento
O motor diesel Ford 2.2 TDCi de 2,2 litros fez a sua estreia no SUV Land Rover Freelander II de 2006. Este motor era uma variação do motor Peugeot DW12MTED4 e tinha uma potência de 156 cv. Em 2008, surgiu uma modificação de 175 cavalos, que foi instalada nos modelos Ford Mondeo, Galaxy e S-Max.
O motor baseia-se num bloco de cilindros em ferro fundido e numa cabeça de cilindro de 16 válvulas em alumínio com hidrocompensadores. O acionamento da distribuição é feito num esquema combinado: correia e corrente ligam as árvores de cames. O sistema de combustível Common Rail desenvolvido pela Bosch (EDC16CP39) com bicos piezoeléctricos proporciona uma elevada eficiência de injeção de combustível. O turbocompressor de geometria variável Garrett GTB1752VK e o intercooler também são componentes importantes deste sistema.
Em 2010, o motor foi modernizado, o que aumentou a sua potência para 200 cv. Uma nova turbina Mitsubishi TD04V foi responsável por isso, que proporcionou um maior nível de sobrealimentação.
Modificações e características técnicas
Primeira Geração
A primeira geração do motor Ford 2.2 TDCi desenvolvia 175 cv e estava equipada com uma turbina Garrett GTB1752VK:
- Tipo: em linha
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volume: 2179 cm³
- Furo do cilindro: 85 mm
- Curso do pistão: 96 mm
- Sistema de potência: Common Rail
- Potência: 175 cv
- Torque: 400 Nm
- Razão de compressão: 16,6
- Combustível: gasóleo
- Normas ambientais: EURO 4
Foram propostas duas versões deste motor para os modelos Ford:
- Q4BA (175 cv / 400 Nm): Ford Mondeo Mk4
- Q4WA (175 cv / 400 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1
Opções de motor para Land Rover
Foi desenvolvida uma versão menos potente para os SUV Land Rover:
- Tipo: em linha
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volume: 2179 cm³
- Furo do cilindro: 85 mm
- Curso do pistão: 96 mm
- Sistema de potência: Common Rail
- Potência: 152 – 160 cv
- Torque: 400 – 420 Nm
- Razão de compressão: 16,5
- Combustível: gasóleo
- Normas ambientais: EURO 4/5
Única versão do motor:
- 224DT (152 – 160 cv / 400 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II
Segunda geração
A segunda geração de motores desenvolveu até 200 cv graças à turbina MHI TD04V:
- Tipo: em linha
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volume: 2179 cm³
- Furo do cilindro: 85 mm
- Curso do pistão: 96 mm
- Sistema de potência: Common Rail
- Potência: 200 cv
- Torque: 420 Nm
- Razão de compressão: 15,8
- Combustível: gasóleo
- Normas ambientais: EURO 5
Variantes de motores para a Ford
Existiam as seguintes versões para os modelos Ford:
- KNBA (200 cv / 420 Nm): Ford Mondeo Mk4
- KNWA (200 cv / 420 Nm): Ford Galaxy Mk2, S-Max Mk1.
Opções de motor para Land Rover
Uma versão de 190 cv estava disponível para os SUV Land Rover:
- Tipo: em linha
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volume: 2179 cm³
- Furo do cilindro: 85 mm
- Curso do pistão: 96 mm
- Sistema de potência: Common Rail
- Potência: 190 cv
- Torque: 420 Nm
- Razão de compressão: 15,8
- Combustível: gasóleo
- Normas ambientais: EURO 5
Única versão do motor:
- 224DT (190 cv / 420 Nm): Land Rover Evoque I, Freelander II
Variantes de motor para Jaguar
Estavam disponíveis versões de motores com diferentes potências para os veículos Jaguar:
- Tipo: em linha
- Número de cilindros: 4
- Número de válvulas: 16
- Volume: 2179 cm³
- Furo do cilindro: 85 mm
- Curso do pistão: 96 mm
- Sistema de potência: Common Rail
- Potência: 163 – 200 cv
- Torque: 400 – 450 Nm
- Razão de compressão: 15,8
- Combustível: gasóleo
- Normas ambientais: EURO 5
Estes motores tinham o mesmo índice que as versões Land Rover:
- 224DT (163 – 200 cv / 400 – 450 Nm): Jaguar XF X250
Problemas e avarias dos motores 2.2 TDCi
Principais problemas
Tal como muitos motores diesel modernos, os motores Ford 2.2 TDCi sofrem de uma série de problemas comuns:
- Os injectores piezoeléctricos são sensíveis à qualidade do combustível, o que pode fazer com que falhem prematuramente.
- A válvula EGR tem tendência para entupir, o que pode levar a uma diminuição do desempenho e a um aumento das emissões.
- O filtro de partículas diesel (DPF) tem uma vida útil limitada, especialmente quando o veículo é utilizado em áreas urbanas.
- O turbocompressor de geometria variável pode perder eficiência devido à acumulação de fuligem.
Rotação da camisa
Este motor também é suscetível de apodrecer se forem utilizados óleos de má qualidade ou se o motor for muito utilizado a baixas velocidades. Recomenda-se a utilização de óleos com viscosidade 5W-40 e 5W-50.
Prós e contras do motor 2.2 TDCi da Ford Transit
No ano dois mil, começou a produção de unidades de potência da família Puma (Duratorq). Esses motores já foram desmontados, contamos em detalhes sobre as unidades de potência do Ford Mondeo 3ª geração e para o Ford Transit. Os motores foram produzidos na Alemanha, não estão de forma alguma relacionados com os motores da empresa PSA.
Os motores a gasóleo Puma não são instalados em automóveis Ford desde 2006, mas a sua utilização em Ford comerciais ainda continua. Também os motores diesel da Alemanha foram recebidos pela Peugeot Boxer, Citroen Jumper, Fiat Ducato com a designação 4H e P22DTE no catálogo. Estes motores foram constantemente melhorados: ao longo do tempo receberam o sistema de combustível Common Rail, houve alterações na cabeça do cilindro (o design do trem de válvulas mudou), desde 2012 os motores receberam uma bomba de óleo do tipo gate.
Características do turbocompressor
Os motores Ford Puma (Duratorq) receberam um turbocompressor Garrett GTA1749VK com geometria variável e servo-acionamento eletrónico. Alguns modelos de motores utilizam uma turbina Mitsubishi TD03 com uma aba de derivação, a maioria das unidades de potência dos anos modelo 2006-2007 receberam-na.
O servo acionamento da turbina não é fiável: caracteriza-se pelo desgaste rápido das engrenagens e pela sua falha. As avarias também ocorrem no motor elétrico, o motivo são os contactos rachados na placa.
A válvula EGR é fiável?
Não. Os engenheiros até a chamaram de volta, pois o potenciómetro do sensor de posição quebrou, o que foi sinalizado:
- perda de potência;
- fumo negro.
E mesmo a válvula que foi fornecida para substituição tem problemas: após 200.000 quilómetros, tem de ser substituída. O custo das válvulas de substituição provenientes da China – cerca de cem dólares, as válvulas usadas – são mais baratas.
As peculiaridades do TNVD
Nos motores onde existe Common Rail, é utilizado um injetor de combustível Denso HP3. É fiável, funciona durante muito tempo, cria uma pressão de 1.800 bar. Mas, ao mesmo tempo, a bomba é muito exigente quanto à qualidade do combustível. É necessário utilizar o filtro original no injetor de combustível, caso contrário, este fica rapidamente sujo.
É importante seguir as instruções dos engenheiros sobre como encher o filtro com combustível – apenas através do encaixe de entrada no suporte do filtro, utilizando uma bomba manual. Se negligenciar este aspeto e o encher com combustível antes de o instalar no seu suporte, o combustível não será filtrado.
A secção de reforço do injetor de combustível é uma desilusão: se for utilizado combustível de má qualidade, com o tempo a bomba trocoidal rotativa começa a lascar e, embora seja pequena, é suficiente para desgastar a bobina e o corpo da válvula de controlo do fluxo.
Se, com a substituição regular dos filtros, a vida útil da válvula for de apenas 100-150 mil quilômetros, o injetor de combustível deverá ser reparado: provavelmente, a causa está na quebra dos elementos da bomba.
Quando é que a válvula de controlo de fluxo necessita de ser substituída?
A válvula de controlo do fluxo é um solenoide linear que move a válvula de agulha e é responsável pelo fluxo de combustível e pelo seu nível de pressão na rampa.
As rpm flutuantes são um sinal de que existe um problema com a válvula. O custo da válvula é de cerca de cem dólares. Também se pode comprar uma não original, mas estas são caracterizadas por avarias como um pequeno recurso e um chip de baixa qualidade.
Se não houver desejo de comprar uma válvula de substituição, você pode usar um método popular – desmonte o dispositivo e polir os arranhões.
Ao instalar a válvula, é preciso ter cuidado, caso contrário pode danificar o anel de vedação da válvula, o que levará a fugas de combustível. A adaptação da válvula nos Fords ajuda-o:
- Scanner OBD chinês;
- aplicação ForScan (não oficial).
Prós e contras dos injectores Denso
Um problema comum e o único problema com os injectores Denso tipo G2 (DCRI105800) no motor Puma (Duratorq) é a quantidade significativa de combustível drenado para o retorno. Esta avaria é assinalada por:
- problemas com o arranque do motor;
- paragem do motor em carga.
A causa da drenagem de combustível é o desgaste da válvula de passagem, na superfície da qual aparecem pequenas ranhuras: aparecem se for utilizado combustível barato. O problema resolve-se com a substituição da válvula, mas também é necessário verificar o estado da haste do injetor – pode estar gasta. É necessário um microscópio para efetuar a verificação, pois sem ele o desgaste não será visível.
Os injectores novos custam quase duzentos dólares, os usados são mais baratos. Para a instalação, serão necessárias novas anilhas de cobre, sendo também necessário prescrever o dispositivo.
Vida útil da corrente de distribuição
A substituição da corrente de distribuição de uma fila, que é utilizada nas unidades de potência do Ford Duratorq (Puma), será necessária após 200 mil quilómetros de quilometragem. A corrente raramente ultrapassa os limites e é mais frequente nos motores de 2,4 litros do que nos motores de 2,2 litros, o que se deve à conceção mais fiável dos motores.
Elementos fracos do conjunto da cabeça do cilindro
Os hidrocompensadores na cabeça do cilindro falham – a sua vida útil é de apenas 200 mil quilómetros. Após a falha de um hidrocompensador, ouve-se uma batida abafada e a pulsação do coletor de admissão é visível no tubo de admissão. Ignorar o problema não pode ser ignorado, caso contrário o balancim “saltitante” ficará de lado e cairá. Este não é o pior caso: por vezes, cai por baixo do excêntrico da árvore de cames, havendo também casos conhecidos de balancins que se partem ao meio.
O motor que “ronca” tem de ser reparado através da substituição de todo o quadro dos balancins. O custo do quadro e dos balancins é de cerca de trezentos dólares. Recomenda-se verificar regularmente (a cada 200 mil quilómetros) o estado dos hidrocompensadores, na presença de flacidez para mudar o quadro.
Que tipo de bomba de óleo é usada nos motores?
Nos modelos de motores Puma produzidos antes de 2011, foi instalada uma bomba de óleo do tipo engrenagem, com a qual não houve problemas. Mas depois de 2011, quando os motores se tornaram mais amigos do ambiente e receberam uma bomba de tipo deslizante, começaram os problemas: as suas palhetas deslizantes partiam-se facilmente, provocando uma rápida queda da pressão de lubrificação e a falta de óleo. As falhas levaram a problemas na cabeça do cilindro, na turbina e, se os problemas fossem ignorados, o motor chegava a encravar devido às camisas soldadas aos moentes da cambota.
A quebra das lâminas ocorre após 40-60 mil quilómetros de quilometragem. Para se livrar desta avaria, recomenda-se a instalação de uma bomba de engrenagens antiga em vez da bomba de porta. Não haverá problemas com a instalação.
Porque é que os injectores de óleo estão entupidos?
A razão é o óleo sujo e a sua pressão reduzida. Os injectores de óleo entupidos provocam o sobreaquecimento do pistão, a sua fissuração ou expansão, marcando as paredes do cilindro.
Conclusão
Os motores diesel Ford 2.2 TDCi provaram ser bem sucedidos e populares devido à sua potência e economia. Apesar de alguns problemas, ganharam reconhecimento entre os automobilistas e continuam a ser utilizados em muitos veículos. A vida útil de 200.000 km destes motores é frequentemente ultrapassada, podendo atingir os 300.000 km com uma operação e manutenção adequadas.