O motor turbo-diesel 2.2 TiD (D223L) foi herdado dos automóveis Opel para os automóveis Saab. Ambas as marcas faziam parte do grupo GM.
O motor diesel de 2,2 litros foi utilizado nos Saabs de 1998 a 2009. O máximo que durou foi o modelo 9-5. E, claro, este motor foi instalado em 7 modelos Opel: do Astra ao Omega, no Frontera, Signum e Sintra. Dependendo do ano de produção, este motor desenvolve de 115 a 125 cv.
Motor Saab D223L 2.2 TiD: Especificações e caraterísticas
O motor Saab D223L 2.2 TiD é uma unidade de potência diesel, baseada nos motores X22DTH e Y22DTH, concebida para satisfazer os requisitos modernos de potência, fiabilidade e economia. Instalado na Saab e noutras marcas da General Motors, este motor provou ser fiável e duradouro.
Primeira modificação baseada no X22DTH
- Cilindrada: 2171 cm³
- Sistema de potência: Injeção direta
- Potência: 115 cv
- Torque: 260 Nm
- Bloco de cilindros: Ferro fundido, R4
- Cabeça do cilindro: Alumínio, 16 válvulas
- Furo do cilindro: 84 mm
- Curso do pistão: 98 mm
- Razão de compressão: 18,5
- Caraterísticas especiais: Intercooler
- Hidrocompensadores: Sim
- Transmissão: Transmissão por corrente
- Fasoregulador: Nenhum
- Turbocompressor: Garrett GT1549S
- Tipo de combustível: Gasóleo
- Óleo: 5,5 litros 5W-40
- Classe ambiental: EURO 2
- Exemplo de vida útil: 300.000 km
- Peso: 195 kg.
Esta modificação do motor tem uma potência de 115 cv e desenvolve um binário de 260 Nm. O turbocompressor Garrett proporciona um funcionamento estável do motor a cargas elevadas e o bloco de cilindros em ferro fundido confere ao motor uma força adicional e resistência ao sobreaquecimento.
Segunda modificação baseada no Y22DTH
- Cilindrada: 2171 cm³
- Sistema de potência: Injeção direta
- Potência: 125 cv
- Torque: 280 Nm
- Bloco de cilindros: Ferro fundido, R4
- Cabeça do cilindro: Alumínio, 16 válvulas
- Furo do cilindro: 84 mm
- Curso do pistão: 98 mm
- Razão de compressão: 18,5
- Caraterísticas especiais: Intercooler
- Hidrocompensadores: Sim
- Transmissão: Transmissão por corrente
- Fasoregulador: Nenhum
- Turbocompressor: Garrett GT1849V
- Tipo de combustível: Gasóleo
- Óleo: 5,5 litros 5W-40
- Classe ambiental: EURO 3
- Vida útil: 320.000 km
- Peso: 195 kg.
Na segunda modificação do Saab D223L 2.2 TiD, a potência foi aumentada para 125 hp, e o binário aumentou para 280 Nm. Uma turbina Garrett GT1849V melhorada permite que o motor trabalhe eficientemente a cargas mais elevadas. A classe ambiental foi aumentada para EURO 3, tornando o motor mais amigo do ambiente do que a versão anterior.
Principais vantagens do motor
- Durabilidade e fiabilidade: O bloco de cilindros em ferro fundido e a regulação por corrente asseguram uma longa vida útil do motor.
- Economia: Os sistemas de turbocompressão e de intercooler ajudam a obter uma elevada eficiência de combustível.
- Hidrocompensadores: Simplificam a manutenção e aumentam a vida útil do motor.
- Universal: Instalado numa vasta gama de veículos GM, incluindo Saab, Opel e outras marcas.
O motor D223L, graças à sua combinação de fiabilidade e economia, tornou-se uma escolha popular para automóveis que requerem um motor diesel robusto e potente.
Fiabilidade do motor Saab 2.2 TiD (D223L) e Opel 2.2 DTI (Y22DTR)
As opiniões sobre o motor 2.2 TiD / DTI são contraditórias. Alguém tem este motor que percorre alegremente mais de meio milhão de quilómetros, e alguém está triste com o capital e a substituição por um contrato. Também o seu sistema de combustível com injetor de combustível Bosch VP44 é uma série de surpresas. Agora vamos tentar contar sobre tudo.
Inicialização
Muitas vezes, os problemas com o motor 2.2 TiD / DTI estão associados ao fato de que ele não começa ou começa muito mal. Para além das falhas no sistema de combustível, o motor de arranque pode ser o culpado. Muitas vezes, começa simplesmente a rodar mais fraco, pelo que o turbodiesel simplesmente não arranca ou arranca após alguns segundos de arranque.
Airrigação do sistema de combustível
Um tópico separado do motor 2.2 TiD / DTI é a inflamação. O ar pode entrar no sistema de combustível através de acoplamentos rápidos frágeis, da caixa do filtro de combustível deformada ou da sua borracha com fugas. O ar pode entrar no injetor de combustível através de um anel com bolhas por baixo do parafuso que cobre o orifício de bloqueio do veio do injetor de combustível.
Uma outra causa de fuga de ar são os anéis flácidos sob os travessões dos bicos injetores, que serão abordados mais adiante.
A aspiração de ar pode ocorrer em cada arranque do motor e após longos períodos de inatividade do motor.
Sensor de posição da cambota
O sensor de posição da cambota necessita de ser substituído se ocorrerem os seguintes sintomas: paragens espontâneas do motor, descidas das rotações, incapacidade de desenvolver mais de 2000 rpm, acompanhadas de paragem do tacómetro ou de um solavanco da sua seta. Além disso, quando o sensor da cambota falha, o motor entra em modo de emergência e são registados os erros 0725, 1335 e 1631.
Fugas de óleo
No motor 2.2 TiD / DTI, a névoa de óleo ou as fugas ocorrem normalmente na junta do permutador de calor e na tampa da válvula. Também se verifica a formação de névoa de óleo no lado esquerdo do coletor de admissão e no tubo perto da válvula EGR.
Polia da cambota
A polia da cambota é a polia do amortecedor, precisa de ser substituída em caso de destruição do amortecedor de borracha. Podem ocorrer fugas de óleo no vedante de óleo da árvore de cames devido a um sistema de ventilação do cárter obstruído.
Bomba de vácuo
Também podem ser observadas fugas de óleo na válvula sobre a junta da bomba de vácuo.
Além disso, a própria bomba de vácuo é conhecida pelas suas falhas. Na sua conceção, existem duas válvulas de retenção, uma das quais controla o servo-freio, e a segunda (está direcionada para baixo) – a linha de vácuo da válvula EGR e o atuador de geometria da turbina. Uma falha desta válvula provoca o mau funcionamento do EGR e do turbo. Normalmente, manifesta-se em falhas do motor e redução da tração do motor.
Também devido ao entupimento do diafragma inferior da válvula, aparece óleo nas linhas de vácuo.
Sensor de fluxo de ar de massa
Uma ligeira diminuição da potência e da tração pode indicar um mau funcionamento do sensor de fluxo de ar de massa. Além disso, a cablagem do DMRV no motor 2.2 TiD / DTI dá muitas vezes quebras nos locais mais inesperados, mesmo nos chips-conectores. Em caso de problemas com o DMRV, é registado o erro P0100.
Válvula EGR
A válvula EGR é um ponto fraco conhecido do motor 2.2 TiD / DTI. Normalmente, em caso de avaria ou de problemas com a mesma, é registado o erro correspondente (0400). A válvula pode ficar presa em posições intermédias, o que prejudica a regulação do fluxo de gases de escape. Devido à falta de oxigénio, a potência do motor é severamente reduzida. Este sintoma pode desaparecer durante algum tempo quando o motor é reiniciado.
Pode tentar limpar a válvula EGR, embora isso nem sempre ajude. E a válvula EGR eletrónica também pode desgastar as peças de plástico do seu acionamento. Em geral, os proprietários de automóveis com um motor 2.2 TiD / DTI decidem tapar, “soprar” a válvula EGR ou colocar uma batota.
Além disso, as avarias na válvula EGR podem ocorrer devido a problemas com as válvulas de vácuo e de electro-vácuo.
Turbina
O motor 2.2 TiD / DTI utiliza uma turbina Garrett GT18V de geometria variável. A turbina é uma turbina boa e fiável. Falha principalmente devido à economia de óleo de motor: devido à má lubrificação do veio, há um exercício no veio, há uma folga e infiltração de óleo no coletor de admissão. Recordamos que o óleo do motor que arde nos cilindros produz fumo branco no tubo de escape. E o excesso de óleo ou a injeção inesperada de óleo do intercooler para o motor leva ao rebentamento do motor, se não for possível desligá-lo. Também antes de a turbina se avariar, começa frequentemente a assobiar.
As pás da sua geometria são acionadas por um atuador de vácuo, pelo que o seu funcionamento é afetado por problemas nas linhas de vácuo ou nas válvulas de electro-vácuo. Por outras palavras, o sub ou sobre-sopro da turbina pode ocorrer devido a problemas de vácuo. Mas também, as próprias palhetas de geometria podem ficar presas.
A haste do atuador de geometria tem ajustes mecânicos: dois parafusos ajustam a posição inicial das lâminas e a posição máxima.
Lâminas de vórtice
O motor 2.2 TiD / DTI está equipado com flaps de vórtice – estão localizados no coletor de admissão. Normalmente, os problemas com eles devem-se a problemas com o vácuo que acciona o seu atuador, ou ficam encravados devido a uma abundância de depósitos oleosos. Devido ao encravamento, as correntes de ar podem arrancar uma ou mais “placas” do amortecedor, causando graves danos ao motor.
Se os flaps, por uma razão ou outra, começarem a funcionar mal, ou seja, permanecerem fechados nos modos em que deveriam estar abertos, isso afecta o rendimento do motor. Não é raro que os flaps sejam simplesmente cortados para evitar problemas com eles.
Jactos
O motor 2.2 TiD / DTI utiliza injectores mecânicos. O combustível é-lhes fornecido não só através dos habituais tubos de aço, mas também através das chamadas travessas. Os tubos do injetor de combustível são aparafusados nas travessas, que pressionam os injectores e fornecem combustível através dos canais nelas perfurados. Existem também canais de retorno nas travessas. Entre as travessas e os injectores existem anéis de vedação de borracha e metal. Toda esta construção é colocada na cabeça do cilindro.
Um problema bastante comum está relacionado com a flacidez dos anéis de vedação. Por este motivo, a estanquicidade entre os injectores e as travessas é quebrada. Consequentemente, a linha de combustível começa a comunicar com o espaço sob a tampa da válvula.
Quando o motor está a funcionar, os canais de combustível invertidos, nos quais existe vácuo, começam a puxar o óleo do motor e a misturá-lo com o combustível. E no estacionamento, quando o óleo é drenado da cabeça do cilindro, o ar é aspirado através dos anéis de borracha enfraquecidos.
Como resultado, o motor arranca com dificuldade. E o filtro de combustível fica preto – está manchado pelo óleo no combustível. Para resolver o problema, é necessário substituir estes anéis de vedação.
Arranque a quente inseguro devido ao estiramento da corrente
Devido ao alongamento da corrente que acciona o injetor de combustível, o ângulo de avanço da injeção desvia-se da norma para um valor posterior. Mas os problemas de arranque ocorrem num motor quente. Um motor frio arranca normalmente, porque o controlo de avanço fornece um ângulo de injeção precoce. E num motor quente, quando a corrente está esticada, o ângulo de avanço é deslocado para valores mais tardios, o que não permite o arranque normal do motor.
Em geral, para resolver este problema, é necessário mudar a corrente de distribuição, de preferência o conjunto completo: ambas as correntes, as suas sapatas de guia e o tensor hidráulico. Ao mesmo tempo, existe uma solução mais económica: retirar a tampa das válvulas e a portinhola do injetor de combustível, bloquear a árvore de cames, libertar a estrela do injetor de combustível, rodar a cambota 2-3 mm no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio, fixar a estrela do injetor de combustível, alinhar a cambota e a árvore de cames com as marcas.
VPP44
No motor 2.2 TiD / DTI, a injeção de combustível é controlada por um injetor de combustível VP44 da Bosch. Para a sua época, na segunda metade dos anos 90, era uma bomba muito progressiva. Mas tem bastantes “pontos sensíveis”, tanto a nível elétrico como mecânico. Existe uma lista de todos os seus pecados na Internet – são cerca de 40 itens.
Vale a pena notar que no sistema de injeção de combustível do motor 2.2 TiD / DTI (e 2.0 DTI) é utilizada uma bomba especial VP44 com uma unidade de controlo PSG16. Pode ser distinguida pelos dois conectores na ECU.
A unidade de controlo eletrónico está diretamente ligada ao injetor de combustível. Contém o famoso transístor que controla a válvula de alimentação de combustível. O transístor pode queimar-se devido ao encravamento da válvula de alimentação, à queima do seu enrolamento ou simplesmente devido a sobreaquecimento, porque o próprio transístor é arrefecido pelo combustível. Também em geral, na placa da UCE, a soldadura de todos os elementos é destruída. A reparação do “cérebro” PSG16 é muito dispendiosa e, ao substituí-lo por um usado, é necessário ligar o imobilizador.
A mecânica do injetor de combustível VP44 está equipada com um avanço automático da injeção, que consiste numa embraiagem, um pistão e uma válvula de controlo. O pistão de avanço da injeção é conhecido por encravar devido a arestas dobradas do revestimento em que se move. As arestas dobradas impedem que o pistão se mova livremente, riscando-o e provocando lascas abrasivas finas. As limalhas causam desgaste noutros pares de fricção e entopem os orifícios calibrados.
Devido ao pistão encravado, o ângulo de avanço da injeção não se altera, o motor funciona com ruídos e vibrações de trator, não acelera normalmente. Isto também provoca o erro 1220, o motor entra em modo de emergência. Ao mesmo tempo, o transístor de controlo pode queimar-se.
A válvula de avanço da injeção está localizada na parte de trás do injetor de combustível VP44, por baixo das ligações do tubo. Se falhar, o motor não “acelera” acima das 2300-2500 rpm e, em geral, tem problemas com o ajuste do ângulo de avanço da injeção.
Entre os conectores encontra-se a válvula doseadora que controla o fornecimento de combustível aos injectores. É ele que deixa de funcionar quando o transístor se queima. A própria válvula pode falhar, interrompendo assim o fornecimento de combustível aos injectores.
Os pontos fracos do injetor de combustível VP44 podem ser enumerados durante muito tempo. Literalmente, todas as peças do injetor podem desgastar-se e falhar.
Cadeia de distribuição G
Ambas as correntes de distribuição do motor 2.2 TiD / DTI, bem como a corrente dos veios de compensação, têm tendência para esticar e, subsequentemente, começar a chocalhar. Menos durável é, naturalmente, a corrente superior de uma fila.
Além disso, as sapatas-guia (pinças) podem ser destruídas – partem-se simplesmente e a corrente correspondente afunda-se. Mas, mais frequentemente, as correntes simplesmente “lascam” e as aparas de plástico entopem o óleo, obstruem a entrada de óleo ou entram nos pares de fricção.
Os tensores hidráulicos também causam surpresas: mais frequentemente encravam, menos frequentemente são completamente destruídos.
Os pistões dobram as válvulas no motor 2.2 TiD / DTI devido ao enfraquecimento da tensão da corrente de distribuição.
Corrente de compensação
Os equilibradores rodam ao dobro da velocidade da cambota. São acionados por uma corrente a partir de uma engrenagem situada na própria cambota. É a corrente do equilibrador que tem a pinça mais frágil. Parte-se, a corrente afunda-se. O motor fica desequilibrado, surgem vibrações e, quando se solta o pedal do acelerador, a corrente faz barulho. Pode conduzir assim até que a corrente do equilibrador se parta. Se se partir, pode saltar para debaixo do pistão do segundo cilindro e danificá-lo ou encravar o motor.
Rutura da cambota
A quebra da cambota no motor 2.2 TiD / DTI é um problema bastante comum. Parte-se ao meio, o que pode acontecer tanto a uma quilometragem de 200.000 quilómetros como a uma quilometragem inferior a “meio milhão”.
Em geral, o módulo de equilíbrio do motor é considerado o culpado da destruição da cambota – alegadamente, com ele, a carga na cambota é maior. E com isto podemos concordar.
Além disso, a causa pode ser a falta de óleo ou a má lubrificação das camisas das bielas e dos suportes da cambota, o que leva ao encravamento devido ao sobreaquecimento “seco”. Podem ser aparas de plástico ou mesmo fragmentos de pinças de corrente que tenham entrado no óleo. Normalmente, nos motores 2.2 TiD / DTI com uma cambota partida, também se encontram as pinças “mastigadas” pelas correntes.
Para evitar estes problemas, recomenda-se não poupar no óleo, pois um bom óleo prolonga a vida útil das correntes e das suas guias e protege os moentes da cambota.