Pela primeira vez, a unidade turbodiesel de potência com um volume de 2 litros para a VW apareceu no mercado em 2003. O motor, equipado com 16 válvulas, tinha a designação 2.0 TDI. Para os potenciais compradores da VW, a instalação de um tal motor prometia vantagens objectivas, pelo que o interesse no novo desenvolvimento era grande. Mas, rapidamente, os utilizadores ficaram desiludidos com o motor de dois litros, uma vez que as suas avarias eram demasiado frequentes e dispendiosas.
O grupo motopropulsor 2.0 TDI tornou-se um dos piores motores diesel turboalimentados da história. Os criadores introduziram soluções modernas e inovadoras, poupando na qualidade dos materiais. Muito rapidamente, a procura de automóveis com um turbodiesel de dois litros começou a diminuir drasticamente. Na rede apareceu um grande número de ramos temáticos de fóruns, nos quais os proprietários discutiram as questões da substituição do motor por um motor de combustão interna anterior.
Muitos proprietários da técnica enfrentaram problemas no funcionamento dos motores, mesmo na fase da garantia do fabricante. Uma das avarias típicas manifestou-se no aparecimento de fissuras na cabeça do cilindro. Nas unidades de potência 1.9 TDI, a cabeça do cilindro tinha 8 válvulas e funcionava sem falhas. Nas versões de dois litros com 16 válvulas, este problema começou a ser corrigido constantemente.
Outros pontos fracos destes motores eram a bomba de óleo, o volante de dupla massa, os injectores, o turbocompressor e o filtro de partículas. O fabricante fez um grande esforço para eliminar os defeitos congénitos do motor de combustão interna. Em 2006, o problema da fissuração da cabeça do cilindro foi resolvido. Passados mais três anos, o mau funcionamento da bomba de óleo foi finalmente eliminado. As unidades com defeitos foram codificadas com os códigos BKT, BMR, BWV, BVD, BVE, BHW, BMA, BMP, BPW.
A instalação e a modernização do eixo de compensação tornaram o funcionamento do grupo motopropulsor mais silencioso e suave. Simultaneamente, para os motores com 16 válvulas, designados BLB, BRE, BRD, o problema do funcionamento da temporização tornou-se relevante, em grande parte devido à falta de um filtro de partículas. Os motores de 8 válvulas eram muito mais fiáveis e confiantes.
Acionamento da bomba de óleo avariado
Para os compradores de automóveis com um motor diesel 2.0 TDI de dois litros, um dos problemas é a impossibilidade de verificar o estado da transmissão e da própria bomba de óleo. Para tal, é necessário desmontar o equipamento e efetuar testes em banco de ensaio. Foram utilizadas duas variedades de actuadores de óleo nas várias modificações do grupo motopropulsor. Cada um deles pode falhar em qualquer altura.
As modificações com um veio de equilíbrio caracterizam-se pela utilização de um acionamento da bomba de óleo com um veio hexagonal fino. Este elemento é chamado de lápis pelos mecânicos, com o seu desgaste, o desempenho da bomba de óleo deteriora-se significativamente. Consequentemente, há uma falta de lubrificação no motor.
Desde outubro de 2009, apareceram no mercado unidades de potência com um módulo de eixo de compensação modificado. Os programadores instalaram hexágonos de 100 milímetros nos accionamentos da bomba de óleo. Para versões anteriores do motor com um hexágono de 77 milímetros, a probabilidade de falha da unidade aumenta para 200 mil quilómetros de quilometragem.
Algumas modificações dos motores de 2 litros estão equipadas com uma transmissão por corrente da bomba de óleo. A fiabilidade da corrente é significativamente mais elevada do que a transmissão por temporização, mas também com ela são resolvidos problemas. As principais falhas residem no desgaste das engrenagens dentadas. Os primeiros sinais de um defeito podem ser detectados após o aparecimento de um ruído na parte inferior do motor.
Uma vez que o motor 2.0 TDI funciona de forma bastante ruidosa, nem sempre é possível determinar o desgaste da corrente. Consequências possíveis – falta de óleo na unidade de potência, em que o indicador correspondente se acende no painel de instrumentos. Se não forem tomadas medidas, a fase seguinte é a falha do motor. Ao mesmo tempo, a indicação “Maslenka” – quase 100% significa a avaria do motor.
No motor montado, é impossível determinar o desgaste da unidade de bomba de óleo. Em qualquer centro automático para verificar a condição do nó pode ser verificado apenas quando é desmontado. Por conseguinte, o elevado custo deste trabalho é um fator limitativo. A montagem, os testes e a instalação posterior custam até 500 dólares.
Apesar do preço elevado, ao comprar um carro usado, é necessário efetuar este trabalho. A falha do atuador da bomba de óleo implica a quebra do dispendioso turbocompressor ou o encravamento do grupo motopropulsor.
Para os motores 2.0 TDI com transmissão por corrente, é necessária a substituição periódica da roda dentada da cambota. Este elemento é o mais sujeito a desgaste. A roda dentada e as molas amortecedoras estão reunidas num único conjunto. Para retirar a engrenagem da cambota, é necessário aquecê-la e aplicar um dispositivo de extração especial. A instalação inversa também é efectuada com aquecimento a uma temperatura de 240 graus. É obrigatório efetuar o balanceamento dos veios da unidade de potência.
Defeitos do filtro de partículas
O aumento do nível de óleo no motor é outro problema comum nos grupos motopropulsores 2.0 TDI. Um nível de lubrificante em excesso de três vezes é um defeito normal. É o resultado da acumulação de sujidade e fuligem no filtro de partículas. Os gases de escape deixam de passar pelo elemento filtrante, pelo que o gasóleo não é completamente queimado.
O resíduo da mistura combustível flui para o cárter da unidade de potência ao longo das paredes do cilindro. Depois mistura-se com o óleo. Como resultado, o lubrificante liquefaz-se e o seu volume aumenta significativamente. A turbina não recebe óleo na concentração necessária, o eixo emperra ou quebra. Outra consequência é um aumento da folga. Para eliminar a avaria é bastante simples, será necessária a substituição do filtro de partículas, possivelmente num conjunto com um conversor catalítico.
Problemas frequentes da unidade de potência 2.0 TDI
Para além dos defeitos acima referidos, os motores desta marca e modelo falham por outras razões. Com muitos problemas, os proprietários da técnica enfrentaram mesmo durante o período de garantia, muito antes da quilometragem de 100 mil quilómetros. As avarias mais frequentes:
- aumento do consumo de óleo, para cada 15 mil quilómetros através da turbina vai até 1 litro de lubrificante;
- infiltração de refrigerante na cabeça do cilindro, o problema para esses motores é congénito, a melhor opção é substituir a cabeça do cilindro;
- a falha do volante de dupla massa é frequentemente corrigida em uma quilometragem de cerca de 100 mil quilômetros;
- recurso de bicos piezoelétricos em motores 2.0 TDI com sistema de injeção Common Rail dura 100-120 mil quilômetros, todo o conjunto de 4 peças é alterado.
Em caso de problemas irrecuperáveis com o motor 2.0 TDI, este pode ser substituído na sua totalidade. O custo de uma unidade usada em bom estado varia entre 1400 e 2500 dólares, dependendo da modificação do motor e da sua quilometragem.