A unidade de potência OM642 é o único motor de seis cilindros para automóveis de passageiros da Mercedes, que tem um bloco em forma de V feito de alumínio. O motor considerado atualmente começou a ser colocado em vez de “cinco” e “seis” em 2005. E o que é notável, ele ainda é produzido. Por exemplo, o Sprinter, que acaba de sair da linha de montagem, pode ser adquirido com o motor de combustão interna OM642.
Especificações do motor Mercedes OM642 3.0 CDI
O motor Mercedes OM642 3.0 CDI é um dos motores diesel mais bem sucedidos do fabricante alemão de automóveis, instalado numa vasta gama de modelos. Este motor foi concebido para proporcionar um elevado desempenho com baixas emissões e eficiência de combustível.
Principais modificações:
- OM 642 DE 30 LA red. (280 CDI/300 CDI)
- OM 642 DE 30 LA (320 CDI/350 CDI)
- OM 642 LS DE 30 LA (350 CDI)
Dados técnicos:
| Modificação | OM 642 DE 30 LA red. | OM 642 DE 30 LA | OM 642 LS DE 30 LA |
|---|---|---|---|
| Tipo de motor | Em forma de V | Em forma de V | Em forma de V |
| Número de cilindros | 6 | 6 | 6 |
| Número de válvulas | 24 | 24 | 24 |
| Volume | 2987 cm³ | 2987 cm³ | 2987 cm³ |
| Diâmetro do cilindro | 83 mm | 83 mm | 83 mm |
| Curso do pistão | 92 mm | 92 mm | 92 mm |
| Sistema de potência | Trilho comum | Common Rail | Common Rail |
| Potência | 184-204 cv | 211-235 cv | 231-265 cv |
| Torque | 400-500 Nm | 440-540 Nm | 540-620 Nm |
| Razão de compressão | 18,0 | 18,0 | 18.0 |
| Tipo de combustível | Diesel | Diesel | Diesel |
| Regulamentos ambientais | EURO 4/5/6 | EURO 4/5 | EURO 5/6 |
| Peso do motor | 220 kg | 220 kg | 220 kg |
Caraterísticas do motor do OM642
O OM642 é um motor V6 diesel turboalimentado com tecnologia de injeção de combustível Common Rail. Concebido para proporcionar um elevado desempenho, cumprindo simultaneamente as rigorosas normas ambientais, apresenta economia de combustível e um elevado binário a baixas rotações.
O motor está equipado com um turbocompressor de geometria variável, que permite um controlo eficiente da potência e do binário em função da carga. O sistema de injeção de combustível Common Rail proporciona uma dosagem precisa do combustível, o que reduz o consumo e melhora o desempenho ambiental.
O motor considerado hoje, pode ter 184-265 cavalos, também variam e figuras de binário: 510-620 Nm.
O ângulo de curvatura é de 72 graus, o que é bastante invulgar. Durante a fundição, são instaladas camisas de ferro fundido. Existe uma corrente de duas filas no acionamento da distribuição, que acciona o eixo de compensação. Existem quatro válvulas por cilindro, acionadas por balancins com hidrocompensadores.
O motor OM642 está equipado com um sistema de combustível da empresa Bosch com uma bomba de êmbolo triplex e injectores piezoeléctricos.
Aplicação do motor
O OM642 foi montado numa vasta gama de modelos Mercedes-Benz, incluindo:
- Sprinter (218 CDI, 318 CDI, 518 CDI)
- Classe LM (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI, 350 CDI)
- Classe E (280 CDI, 300 CDI, 320 CDI)
- Classe G (350 CDI, 320 CDI)
- Classe G (280 CDI, 300 CDI)
- Viano (3.0 CDI)
Este motor diesel foi utilizado em quase todos os automóveis da empresa, começando no Classe C e terminando no Gelenwagen e no GL. Mais OM642 pode ser encontrado sob o capô de carros americanos, como o Grand Cherokee, Chrysler 300C e Commander. Além disso, este motor é colocado em cópias do Sprinter, produzidas pelas empresas Dodge e Freighliner.
Que tal a fiabilidade do motor OM642?
O OM642 é conhecido pela sua durabilidade, com uma vida útil que pode atingir os 400.000 quilómetros ou mais com uma manutenção adequada. Caracteriza-se pela fiabilidade no funcionamento, especialmente quando se utiliza combustível e óleo de qualidade.
As principais vantagens do motor são a potência e o binário elevado, o que o torna uma óptima escolha para veículos pesados, SUV e veículos comerciais.
Em geral, o motor diesel considerado hoje é considerado despretensioso e de confiança alemã. É capaz de servir 500 mil e mais sem quaisquer problemas. Mas, apenas na condição de uma manutenção cuidadosa e profissional, substituição regular de consumíveis, que são muitos, especialmente todos os tipos de borrachas de vedação. Assim, o motorista não será supérfluo para aprender sobre todas as potenciais falhas e vulnerabilidades deste motor.
Válvula de ventilação do carter
A unidade de potência que estamos a considerar hoje tem uma válvula de ventilação bastante clássica – equipada com um diafragma com mola. Naturalmente, com o tempo, a membrana perde as suas qualidades e começa a secar. Esta é a razão da deterioração da regulação dos gases do cárter. Para compreender isto é muito fácil: ligue o carro, retire o bujão de enchimento de óleo e coloque o lado inverso no gargalo. Se o motor de combustão interna tiver problemas com a circulação dos gases do cárter, estes acumular-se-ão por baixo da tampa e farão com que o bujão fique ligeiramente inclinado sobre o gargalo. O diafragma terá de ser substituído.
Por falar nisso, os gases são aspirados para fora do espaço da tampa da válvula direita, não através de tubos ou de um canal especial, mas através de um adaptador angular assente na árvore de cames. Existe até um manguito de borracha especial entre eles. E, mais uma vez, a sua substituição é inevitável, porque a borracha rebenta e deixa o óleo ser sugado para a entrada. Não é raro ocorrerem problemas apenas devido a este manguito.
Anel O-ring da turbina
No ponto de ligação entre a turbina e o tubo de entrada (muitas pessoas chamam-lhe “gaivota”), existe um pequeno anel, impossível não reparar nele, porque é vermelho. E aqui terá de ser mudado sempre que se fizer alguma coisa com o tubo de entrada, porque não se caracteriza pela sua durabilidade e muitas vezes tem fugas de óleo, que está na entrada.
Se não substituir o anel, o fluido lubrificante chegará lentamente ao servo amortecedor, que se encontra mesmo por baixo do turbo. Com o passar do tempo, o óleo corroerá a haste do atuador, provocando frequentemente um curto-circuito.
Turbina
O ar é fornecido ao motor OM642 imediatamente através de um par de condutas de ar, onde existem filtros de ar. Mas o ar é soprado por apenas uma turbina – Garrett GT2056V, localizada no bloco de cilindros.
A turbina está localizada numa pequena coluna, onde são feitos os canais responsáveis pela lubrificação. Se for desmontada, os canais por onde circula o fluido lubrificante ficarão expostos e a sujidade que se acumulou no bloco durante muito tempo entrará neles. Isto acontece geralmente devido à negligência do mecânico ou do motorista que efectua a manutenção do motor. A história conhece muitas avarias, quando, após a desmontagem e a instalação da coluna de montagem da turbina, o motor avariou ao fim de alguns milhares de quilómetros devido aos revestimentos verificados, que sofriam de óleo francamente sujo.
E que número de motores OM642 foi para revisão pelo motivo completamente inventado “você não trocou o óleo por um longo tempo” ou “apenas a bomba de óleo falhou” – é até assustador imaginar.
O Garrett GT2056V é um turbo de grande qualidade que só dá dores de cabeça com uma quilometragem respeitável. Por exemplo:
As lâminas ficam presas devido à fuligem acumulada e aos depósitos de carbono. Isto manifesta-se por fortes solavancos quando se ganha velocidade.
Os contactos no circuito do atuador são destruídos, mas podem ser facilmente restaurados com a ajuda de uma soldadura competente.
Mas outras falhas na turbina, quase sempre causadas por avarias no motor. Por exemplo, as abas soltas no coletor impedem a entrada normal de ar, o que provoca o aparecimento de “pompage” – pressão pulsante, que tem uma carga de choque excessiva. A pompage é muitas vezes a principal causa de falha do veio de uma turbina.
O coletor de admissão também pode afetar negativamente e provocar a falha da turbina. O problema está nas soldaduras, que se desfazem com o tempo. E as peças partidas começam a partir o rotor, daí o aparecimento de numerosas lascas. Se notar danos mecânicos no impulsor do turbocompressor do motor OM642, vale a pena substituir ambos os colectores de admissão, caso contrário, em breve terá de comprar outra turbina que não é barata.
Abas de vórtice
O coletor de admissão do motor em análise hoje contém os flaps. Não há problemas com os flaps em si, pois são fundidos em aço de qualidade. Mas os eixos e o servo estão ligados por uma haste de plástico. O plástico torna-se frágil com o tempo, é por isso que as hastes de plástico das orelhas se partem, o que leva a uma folga no acionamento e à falta de simetria nos ângulos de abertura dos bicos. Favorável, este facto é imediatamente detectado pela UCE devido às “respostas” dos cilindros e dá origem a erros. Indiretamente, o mau funcionamento pode ser notado pela deterioração do desempenho do motor.
Não são raros os casos de rutura da haste devido a persianas em cunha, cuja cunha surgiu devido à sujidade acumulada nos canais de entrada. Neste caso, as abas ficam soltas, o que afecta negativamente a formação da mistura combustível-ar.
Os engenheiros da Mercedes sugerem a eliminação deste problema através da substituição de ambas as partes do coletor de admissão, uma vez que se trata de uma única unidade. Mas é possível encontrar varetas de aço à venda sem dificuldades especiais, pois, ao contrário das de plástico, não se partem.
Em princípio, existe uma solução radical para o problema: remover as abas e “coser” a partir da sua ECU, mas aqui é necessário um firmware especial e um especialista competente.
Sujidade no coletor de admissão
Acumula ativamente sujidade, constituída por fuligem e vapores de óleo, que entram na admissão através do sistema de ventilação do cárter. Por isso, é necessário limpar o coletor da sujidade aproximadamente a cada 80-100 mil quilómetros. Desta forma, pode prolongar seriamente a vida útil dos colectores.
O permutador de calor
No colapso do bloco existe um permutador de calor. Em princípio, não se trata de um excelente radiador de óleo, que é responsável pela temperatura do fluido lubrificante e não permite que este aqueça mais de 130 graus.
As unidades de potência OM642, fabricadas antes de 2010, apresentaram uma pequena falha – as juntas do trocador de calor não eram as melhores. Por causa delas, começou a haver fugas de óleo para o bloco. Esta fuga é uma das razões da queda de pressão no sistema de lubrificação, o que terá certamente um impacto negativo nos revestimentos da cambota.
Nessa altura, a junta estava sujeita a substituição em garantia. Mas se a fuga aparecesse num automóvel sem garantia, então, por causa de um consumível de um cêntimo, o automobilista tinha de ir à estação de serviço e pagar uma reparação completa. O problema é que, para chegar ao permutador de calor, é necessário desmontar quase completamente o motor. Mas isto não é tudo, ao voltar a montar será necessário substituir um grande número de vedantes de borracha descartáveis – quase 20 anéis diferentes.
A corrente de distribuição
Uma boa e robusta corrente de duas filas acciona a árvore de cames de escape à esquerda e a árvore de cames de admissão à direita. As outras árvores de cames são acionadas por um trem de engrenagens. Não existem problemas especiais com a corrente, que começará a esticar com cerca de 300-350 mil quilómetros de quilometragem.
Bomba de combustível de alta pressão
O OM642 está equipado com uma boa bomba Bosch CP3, que servirá várias centenas de milhares de quilómetros sem quaisquer problemas. A avaria mais comum está associada à válvula de controlo da alimentação de gasóleo. Se esta tiver falhado, aparece o erro P0087, indicando uma queda de pressão na rampa.
Além disso, na rampa existe um sensor de pressão do combustível e uma válvula de regulação, que é responsável por eliminar o excesso de pressão.
Por falar nisso, nem todos sabem que o injetor de combustível Boosh CP3 para Mercedes não tem uma bomba mecânica responsável pelo bombeamento. Aqui ela é substituída por uma analógica elétrica.
Jactos
Os injetores piezoelétricos também são fornecidos pela Bosch e são considerados muito engenhosos, pois podem servir de 300 a 400 mil, mas apenas com combustível de alta qualidade. Mas com gasóleo de má qualidade, a sua vida útil é reduzida para metade. Se o motor se recusar a arrancar normalmente ou se notar fumo negro, o desgaste dos injectores torna-se crítico. O seu estado pode ser facilmente verificado através de software de diagnóstico.
Entre as desvantagens significativas, os injectores não podem ser reparados; no máximo, é possível mudar os atomizadores. Mas isto nem sempre ajuda, pelo que terá de procurar injectores novos ou usados. E se você ver um anúncio para a reparação de injectores, quase certamente, é apenas uma substituição de suas peças para b\uchnye.
A principal vantagem dos injectores piezoeléctricos – alta velocidade, graças à qual produzem até 5 injecções, ao contrário dos electromagnéticos ultrapassados, que não tinham mais do que duas. Esta opção não é apenas mais econômico, mas também mais ambientalmente amigável.
Bomba de óleo
Bastante qualitativa e com uma quilometragem de 300-400 mil quilómetros. Só dá dores de cabeça com quilometragem sólida a partir de 300 mil.
Voltagem das camisas
Extremamente raro, mas ainda assim ocorre uma avaria que leva à falha do motor OM642. Nem sempre roda todos os liners, por exemplo, os liners do primeiro suporte e dos primeiros cilindros, que não sofrem de falta de óleo, podem ser rodados, porque estão localizados mesmo na bomba. E a razão pela qual os liners rodam ainda é desconhecida. A versão mais popular é a de problemas com o fluido lubrificante e sobreaquecimento.
E sim, as camisas originais são muito caras, cerca de 40 dólares o par. As camisas da manivela vêm aos pares, mas as camisas principais podem ser compradas peça a peça.