A partir de 1997, a Mercedes iniciou a produção do motor diesel OM668 de 1,7 litros, utilizado exclusivamente para a miniatura do Classe A. A unidade esteve na série até 2005 e foi apresentada em cinco variantes disponíveis com saídas na faixa de 60-95 “cavalos”.
Estruturalmente, o motor correspondia às tendências da marca alemã dos anos 90, oferecendo uma corrente de distribuição e um par de árvores de cames com cilindros de quatro válvulas. A sobrealimentação é fornecida por um compressor KKK e, para todas as versões, exceto a versão de base, existe um intercooler para um melhor arrefecimento.
Especificações do motor Mercedes OM668 1.7 CDI
O motor Mercedes OM668 1.7 CDI é um motor diesel desenvolvido para automóveis compactos da Mercedes, como o Classe A (W168). Caracteriza-se pela fiabilidade, potência moderada e economia, o que o torna procurado pelos condutores que valorizam a durabilidade e a eficiência.
O motor OM668 está disponível em duas versões básicas: OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI) e OM 668 DE 17 LA (170 CDI). Ambas as versões têm a mesma cilindrada e caraterísticas de design, mas diferem em termos de potência e binário.
OM 668 DE 17 LA vermelho. (160 CDI)
- Cilindrada: 1689 cm³
- Sistema de alimentação: Common Rail
- Potência: 60 – 75 cv
- Torque: 160 Nm
- Bloco de cilindros: alumínio, 4 cilindros (R4)
- Cabeça do cilindro: alumínio com 16 válvulas
- Furo do cilindro: 80 mm
- Curso do pistão: 84 mm
- Razão de compressão: 19,5
- Caraterísticas especiais: recirculação dos gases de escape (EGR)
- Turbocompressor: BorgWarner K03
- Ajuste da transmissão: corrente
- Hidrocompensadores: sim
- Fasoregulador: nenhum
- Tipo de combustível: diesel
- Classe ambiental: EURO 3
- Óleo: 4,5 litros 5W-30
- Expectativa de vida: aprox. 250.000 km
Versão OM 668 DE 17 LA (170 CDI)
- Deslocação determinada: 1689 cm³
- Sistema de potência: Common Rail
- Potência: 90 – 95 cv
- Torque: 180 Nm
- Bloco de cilindros: alumínio, 4 cilindros (R4)
- Cabeça do cilindro: alumínio com 16 válvulas
- Furo do cilindro: 80 mm
- Curso do pistão: 84 mm
- Razão de compressão: 19,5
- Caraterísticas especiais: EGR, intercooler.
- Turbocompressor: BorgWarner K03
- Temporização da transmissão: corrente
- Hidrocompensadores: sim
- Fasoregulador: nenhum
- Tipo de combustível: diesel
- Classe ambiental: EURO 3
- Óleo: 4,5 litros 5W-30
- Expectativa de vida: aprox. 240.000 km.
Caraterísticas de design
Ambas as versões do motor OM668 são equipadas com o sistema Common Rail, que fornece injeção de combustível precisa e de alta pressão para ajudar a economizar combustível e reduzir as emissões. O turboalimentador K03 da BorgWarner ajuda a aumentar a potência do motor, fornecendo ar adicional aos cilindros, o que melhora significativamente a dinâmica da aceleração.
O EGR (Recirculação de Gás de Escape) reduz as emissões misturando uma parte dos gases de escape com o ar que entra para uma combustão mais limpa. A versão 170 CDI inclui ainda um intercooler que arrefece o ar do turbocompressor, melhorando a eficiência do motor.
Fiabilidade e manutenção
O motor OM668 tem uma vida útil média de 240.000 a 250.000 quilómetros, o que o torna uma unidade fiável se as recomendações de manutenção forem seguidas. O bloco de cilindros em alumínio reduz o peso total do motor, que é de 136 kg, o que tem um efeito positivo no comportamento do veículo.
Recomenda-se a utilização de óleo de motor 5W-30 no volume de 4,5 litros para manter um funcionamento estável do motor. As caraterísticas técnicas do motor permitem-lhe cumprir as normas EURO 3, o que é importante para os automóveis que funcionam de acordo com regulamentos ambientais rigorosos.
Recursos e problemas
Em geral, os automobilistas alemães conseguiram criar um motor fiável e de funcionamento despretensioso. Contra o pano de fundo da gasolina M166, também usada para o Mercedes Classe A, os problemas com o motor com combustível pesado são muito menores. A desvantagem pode ser chamada apenas de manutenção não muito conveniente, exigindo, em muitos casos, baixar o motor na subestrutura. Como resultado, os serviços de automóveis muitas vezes simplesmente se recusam a reparar o OM668.
Gerador
Um dos pontos mais fracos do carro alemão, quase todos os proprietários do Classe A têm de mudar o gerador do seu carro. Os problemas estão associados não só ao desgaste das escovas e à falha dos relés, mas também à destruição dos rolamentos do veio. O custo da reparação ou substituição completa não é tão elevado, mas o processo de desmontagem e subsequente instalação é caracterizado por laboriosidade e muitos inconvenientes.
Sensores de veio
Os indicadores de fiabilidade dos sensores não são maus, mas a sua avaria pode acontecer. Vale a pena prestar atenção à sua condição nos casos em que a partida do motor “quente” está associada a dificuldades, e o computador de bordo indica a presença do erro P1354 (recebimento não sincronizado de informações dos sensores). Na maioria dos casos, é suficiente mudar o sensor, mas também é possível que a principal causa do problema seja o alongamento excessivo da corrente de distribuição. Os “alvos” dos sensores também podem ser danificados, mas isso só é possível no caso de reparação do motor e de trabalhos de montagem incorrectos.
Fluxómetro
A falha do fluxómetro, que é responsável pela monitorização da carga do motor, é indicada pelo erro P0100 e por um aumento significativo da tensão, que não é superior a 1W em condições normais com o motor desligado.
O sensor de pressão, responsável por monitorizar o estado da admissão, está localizado diretamente no painel do motor e está ligado ao coletor por uma mangueira de borracha, que acaba por se partir e começa a ter fugas de ar. O resultado é a perda de tração quando se conduz a altas velocidades e rotações.
Se o próprio sensor estiver partido, o sistema eletrónico indicará a presença do erro P1330. É apresentado um erro semelhante em situações em que o sensor está contaminado, e uma simples limpeza com lavagem permite-lhe lidar com o problema.
Válvula VAC
A válvula, juntamente com o separador de óleo, é montada diretamente na tampa da válvula. A própria válvula, responsável pela manutenção da pressão ideal, é uma válvula de diafragma. Caracteriza-se por uma elevada fiabilidade e uma longa vida útil. O aparecimento de fissuras no diafragma só é notado após várias centenas de milhares de quilómetros percorridos.
Muito engenhoso e separador de óleo. Com uma quilometragem significativa do motor, basta lavar a peça com um solvente e ela servirá sem problemas por mais de um ano.
Nos casos em que a entrada começa a penetrar no óleo, é necessário, antes de mais, verificar a integridade da membrana da válvula VKG.
Rolos da correia de fixação
Os indicadores de resistência ao desgaste dos rolos são muito modestos, pelo que para os carros com quilometragem a partir da mudança é quase um procedimento garantido. É caraterístico tanto para as versões a gasóleo como a gasolina do Classe A. Na maior parte dos casos, o rolo tensor é o primeiro a começar a fazer barulho. O processo de substituição é muito trabalhoso e está associado à necessidade de baixar ligeiramente a subestrutura. Ao escolher os rolos, os especialistas aconselham a prestar atenção apenas aos produtos originais com um suporte no conjunto. Apesar do custo mais elevado, são mais duráveis do que os análogos.
Ao substituir apenas os rolos sem suporte, será necessário verificar o alinhamento. O menor dano aos suportes no processo de operação não permitirá essa substituição, exigindo a compra de um conjunto original.
Trocador de calor
Um dos problemas comuns do motor OM668 é o aparecimento de fugas de óleo no espaço entre o filtro e o permutador de calor. Na junção dos dois elementos, são utilizadas juntas. De acordo com o seu desgaste, não é difícil substituí-las e o custo dos consumíveis é reduzido.
Turbocompressor
O compressor usado KKK K03-19 é bastante bem sucedido, mas não está 100% protegido contra a ocorrência de avarias. O primeiro sinal de mau funcionamento da turbina é a deterioração do impulso do motor e a emissão de fumo negro pelo escape. Na maioria das vezes, o rotor do turbocompressor afrouxa com o tempo, ocorre uma folga e o impulsor agarra-se à carcaça. Como resultado, o óleo no eixo penetra na admissão, o que causa fuligem no escape.
Regulador de pressão do combustível
O regulador utilizado, montado diretamente na rampa de combustível, é completamente idêntico ao do motor OM611. Se houver problemas com o seu desempenho ao ralenti, há instabilidade do motor. A substituição da válvula por uma nova não é muito difícil, mesmo nas condições de volume limitado do espaço sob o capô do carro alemão.
Pistões
Uma caraterística distintiva do motor OM668 são os injectores originais, que não são adequados para outros motores. A conceção extremamente simples dos produtos, baseada nos princípios do eletroíman, confere-lhes uma excelente fiabilidade. Mesmo com o funcionamento prolongado do motor, cumprem efetivamente as suas funções.
A não substituição atempada das anilhas refractárias sob o bocal pode levar à sua queima nos seus lugares. O processo de desmontagem, neste caso, exigirá muito mais esforço e limpeza adicional dos injectores e dos assentos.
Válvula EGR
O funcionamento da válvula é caracterizado pela simplicidade e fiabilidade, e a sua substituição por uma ficha não é muito difícil. Em situações em que a válvula permanece na posição “aberta” após uma avaria, é impossível ligar o motor independentemente da temperatura. Ao mesmo tempo, o motor arranca sem problemas.
A válvula de electro-vácuo também pode causar problemas com o funcionamento do EGR. Pode ser encontrada em qualquer motor a gasóleo dos automóveis Mercedes, pelo que a procura de tal válvula não será um problema.
TNVD
O motor alemão OM668 tornou-se um dos pioneiros na implementação do sistema de injeção Common Rail. O elemento principal do sistema é a bomba Bosch CP1, emprestada sem alterações do OM611.
As caraterísticas do injetor de combustível são uma fiabilidade e durabilidade insuperáveis. Em particular, os êmbolos têm uma vida útil muitas vezes mais longa do que os vedantes de borracha tradicionais, pelo que a substituição destes últimos é o tipo mais comum de trabalhos de reparação. Em caso de desgaste significativo, pode ocorrer uma fuga de combustível por baixo da tampa da bomba.
A corrente de distribuição
A qualidade da corrente e a sua fiabilidade são muito inferiores às do motor a gasolina M166, também instalado no mais jovem dos Mercedes. É colocada na engrenagem da árvore de cames de admissão, enquanto a rotação da árvore de cames no escape é efectuada por meio de um trem de engrenagens.