A história do motor diesel Mazda 2.2 MZR-CD começou nos anos 80 com o motor R2, que surgiu após o aborrecimento do motor RF, que tinha uma cilindrada de 2,0 litros. O fabricante japonês utilizou principalmente a unidade de potência para carrinhas e outros veículos comerciais ligeiros.
Em 2008, em preparação para a utilização do motor nos automóveis de passageiros mais populares do mercado Mazda 3, Mazda 6 e crossovers CX-7, foi efectuada a sua modernização radical, e as diferenças em relação à amostra semelhante de 2,0 litros foram mais do que significativas. Por exemplo, a unidade de temporização recebeu uma corrente, um par de árvores de cames é fornecido para a cabeça do cilindro, a unidade de corrente após a atualização é fornecida para a bomba de óleo. Apenas o diâmetro do cilindro, o equipamento de combustível Common Rail e o método de regulação do valor das folgas térmicas são comuns entre os dois motores.
O Mazda 2.2 MZR-CD fez a sua estreia no verão de 2008 com o lançamento do Mazda 6. Um pouco mais tarde, apareceu nos dois modelos da marca acima referidos. Dependendo das definições da eletrónica, este diesel é capaz de fornecer 125-185 “cavalos” de potência.
Numa análise mais detalhada da unidade e, em primeiro lugar, da sua fiabilidade, é necessário salientar a presença de uma série de defeitos congénitos que tornam o funcionamento muito problemático e a fiabilidade é medíocre. Não é de surpreender que exista uma procura constante de Mazda 2.2 MZR-CD no mercado de motores a contrato.
Especificações do motor Mazda R2AA 2.2
| Caraterísticas | Parâmetro |
|---|---|
| Volume exato | 2184 cm³ |
| Sistema de alimentação | Trilho comum |
| Potência do motor | 150 – 185 cv |
| Torque | 360 – 400 Nm |
| Bloco de cilindros | Ferro fundido, R4 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio, 16 válvulas |
| Diâmetro do cilindro | 86 mm |
| Curso do pistão | 94 mm |
| Razão de compressão | 16,3 |
| Caraterísticas do motor | DOHC, veios de compensação |
| Hidrocompensadores | Não |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador do acelerador | Não |
| Turbocompressor | IHI VJ42 |
| Óleo | 4,7 litros 5W-30 |
| Tipo de combustível | Diesel |
| Classe ambiental | Euro 4/5 |
| Exemplo de vida útil | 275.000 km |
| Peso do motor | 202 kg (com acessórios) |
Fiabilidade geral do grupo motopropulsor
Apesar de a fiabilidade da unidade de 2,2 litros ser superior à da sua homóloga de 2,0 litros, está longe de ser ideal. Com vários defeitos, estabelecidos na fase de conceção e produção, o motor japonês é propenso a queimar as anilhas, colocadas sob os injectores, e, neste caso, o motor terá de ser completamente substituído. O ponto fraco é também o recurso insuficiente da corrente de distribuição.
Óleo no cárter
O filtro de partículas do motor não é tão problemático como na unidade de 2,0 litros, mas também aqui existem desvantagens. A regeneração do filtro é efectuada, em média, após 200 quilómetros de quilometragem e, caso coincida com o período de funcionamento do motor sem carga (menos de 2000 rpm), o combustível penetra no cárter. A razão para tal é o aumento do abastecimento de combustível para queimar finalmente o combustível no interior do filtro, mas, na realidade, o combustível escapa-se entre as paredes do cilindro e os anéis, acumulando-se no cárter.
Quando se conduz principalmente em condições urbanas, após 6-8 meses o nível da mistura óleo-combustível no cárter excede os valores criticamente aceitáveis. O problema pode ser detectado quer através da simples medição do óleo com uma vareta, que tem um risco correspondente com a designação “X”, quer através de uma luz intermitente da pressão do óleo no sistema.
A única forma de contrariar a ocorrência de um problema deste tipo é a condução regular em estradas rurais, se possível com uma boa carga no motor.
Turbo
A Mazda utiliza uma turbina IHI VJ42 para este motor. A unidade em si, que tem uma geometria variável, revelou-se fiável e de alta qualidade, mas a sua vida útil é mais negativamente afetada pela mistura de óleo com gasóleo. Como resultado da deterioração da qualidade da lubrificação, o eixo com rolamentos desgasta-se a um ritmo acelerado, a probabilidade de folga e de entrada no sistema aumenta.
Na grande maioria dos casos, não há reclamações sobre a mudança de geometria, e ela funciona durante toda a vida útil da unidade sem problemas. A falha do sensor de posição da turbina reflecte-se não só na ocorrência de um erro, mas também numa queda da potência do motor. A Mazda não o considera como um elemento separado, oferecendo-o como um conjunto completo com o conjunto da turbina, mas existe um único análogo no mercado.
O injetor de combustível
Para o abastecimento de combustível é responsável pelo injetor de combustível Denso HP3, em geral uma bomba bastante boa, mas com o único inconveniente grave – a fiabilidade da válvula de medição. Esta é responsável pelo volume de combustível fornecido ao êmbolo. Em geral, é totalmente consistente com a bomba de combustível utilizada em conjunto com o motor RF7J de 2,0 litros atualizado.
No caso de problemas com o desempenho da válvula, começam imediatamente as dificuldades com o arranque do motor, a estabilidade das rotações quando se trabalha sem carga, é possível ocorrer saltos e paragens espontâneas. No processo de diagnóstico do injetor de combustível, o problema é facilmente identificado e a própria válvula pode ser substituída por uma nova.
Injectores de combustível
O fornecedor de injectores para o motor diesel da Mazda em questão é a empresa Denso. Referindo-se à terceira geração, demonstram uma capacidade de sobrevivência bastante boa, especialmente quando se utiliza gasóleo de alta qualidade. A alimentação de combustível prevê uma pressão de 2000 bar.
O problema mais comum dos injectores é a falha da válvula de duas vias, que é forçada a trabalhar constantemente sob cargas pesadas. O seu desgaste leva ao facto de uma parte significativa do combustível fornecido ser enviada para o retorno. Substituir a válvula por uma nova não é um grande problema, mas recomenda-se adicionalmente que seja prescrito na ECU do motor. Não necessariamente, mas é melhor fazê-lo. As recomendações dos engenheiros da Mazda também prevêem a calibração dos injectores, o que exigirá a sua ligação à massa do contacto do painel de fusíveis.
Arruelas sob os injectores
Este é o mais perigoso dos problemas caraterísticos do motor japonês. As anilhas queimadas abrem o acesso dos produtos de combustão sob a tampa das válvulas, o que faz com que a queima de óleo ocorra a um ritmo elevado. As fracções formadas neste processo entopem o reservatório de óleo, reduzem o fornecimento de lubrificante às principais peças de trabalho com uma aceleração acentuada do desgaste. As árvores de cames e os moentes da cambota são os primeiros a sofrer. Se não forem tomadas medidas imediatas, o motor avaria sem possibilidade de reparação.
Rampa de combustível
Os principais elementos que requerem atenção são o sensor de pressão, que dá o comando para abrir a válvula de emergência quando a pressão no sistema atinge mais de 2410 bar.
A corrente de distribuição
A corrente assegura o funcionamento da bomba de vácuo e da árvore de cames de escape. Por sua vez, a árvore de cames, responsável pela admissão, roda a engrenagem helicoidal. Neste caso, os seus recursos são ridículos 50-100 mil quilómetros, após os quais o alongamento excede os valores criticamente aceitáveis. Neste caso, pode simplesmente escorregar com a destruição de válvulas após o impacto dos pistões.
Você pode verificar o alongamento no processo de diagnóstico do motor, e não necessariamente em revendedores oficiais. O desvio entre os veios de 10,45 graus e superior é uma condição suficiente para a substituição obrigatória da corrente. É preferível efetuar a substituição num conjunto, mudando todos os elementos tensores e a corrente para a bomba de óleo. Se comprar análogos, terá de gastar cerca de 300 dólares em peças sobresselentes.
Acionamento da válvula
O intervalo recomendado pelo fabricante para ajustar as folgas térmicas é de 120 mil quilómetros, e o procedimento não requer a utilização de quaisquer ferramentas especiais.
Alongamento da corrente de distribuição
A corrente no motor Mazda 2.2 MZR-CD estica-se a uma quilometragem ridícula de 50.000 a 100.000 quilómetros. Os problemas com ela manifestaram-se durante o período de garantia, pelo que a Mazda realizou campanhas de serviço para a substituir. Uma corrente esticada, como é habitual, começa a fazer barulho com o motor frio e pode saltar, fazendo com que os pistões batam nas válvulas.