O motor americano em forma de V Chrysler 2.7 apareceu nos anos 90 e foi criado com base na solução original – uma corrente de distribuição de três linhas.
O motor recebeu um bloco de alumínio, no qual são inseridas camisas de ferro fundido. Curiosamente, o diâmetro do seu cilindro é ainda mais pequeno do que o dos motores de 2,0 litros, bem como o curso do pistão. Cada um dos cilindros tem quatro válvulas e um par de árvores de cames. São fornecidos hidrocompensadores. O acionamento da regulação é feito por corrente e a própria corrente é de placa, e as árvores de cames de admissão e de escape de cada uma das cabeças de cilindro estão ligadas por correntes curtas. Não são fornecidas quaisquer outras soluções não normalizadas. Só nos lembramos da versão do motor para instalação no Dodge Magnum, que recebeu um comprimento controlável do coletor.
Este motor foi colocado sob o capô e no plano longitudinal e transversal. O primeiro prevê uma admissão passiva montada no lado direito. Os cilindros com números ímpares estão localizados por baixo. A numeração dos cilindros começa do lado da polia da cambota. Com uma disposição transversal do motor, a posição do coletor de admissão não cria problemas com a mudança das velas de ignição.
Principais caraterísticas técnicas
| Caraterísticas | Parâmetro |
|---|---|
| Volume exato | 2736 cm³ |
| Sistema de alimentação | Injetor |
| Potência | 190 – 205 cv |
| Torque | 255 – 265 Nm |
| Bloco de cilindros | Alumínio V6 |
| Cabeça do cilindro | Alumínio 24v |
| Diâmetro do cilindro | 86 mm |
| Curso do pistão | 78,5 mm |
| Razão de compressão | 9,7 a 9,9 |
| Caraterísticas | DOHC |
| Hidrocompensadores | Sim |
| Temporização da transmissão | Cadeia |
| Regulador do acelerador | Não |
| Turbocompressor | Não |
| Tipo de óleo | 5W-30 |
| Volume de óleo | 5,4 litros |
| Classe ambiental | Euro 3/4 |
| Exemplo de vida útil | 330.000 km |
Aplicação do motor Chrysler EER de 2,7 litros
Este motor foi instalado em vários veículos produzidos pela Chrysler e pela Dodge desde o final da década de 1990 até ao início da década de 2010. Foi amplamente utilizado em modelos populares, incluindo sedans, coupés e crossovers.
| Modelo do veículo | Período de produção |
|---|---|
| Chrysler 300M 1 (LR) | 1998 – 2004 |
| Chrysler 300C 1 (LX) | 2004 – 2010 |
| Chrysler Concorde 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Intrepid 2 | 1997 – 2004 |
| Chrysler Sebring 2 (JR) | 2000 – 2006 |
| Chrysler Sebring 3 (JS) | 2006 – 2010 |
| Dodge Avenger 1 (JS) | 2007 – 2010 |
| Dodge Charger 1 (LX) | 2006 – 2010 |
| Dodge Intrepid 2 (LH) | 1997 – 2004 |
| Dodge Journey 1 (JC) | 2008 – 2010 |
| Dodge Magnum 1 (LE) | 2004 – 2008 |
| Dodge Stratus 2 (JR) | 2000 – 2006 |
Os primeiros proprietários deste motor foram os Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid e Chrysler 300M. Um pouco mais tarde, foi instalado no Chrysler Sebring e em alguns modelos de carros Dodge, por exemplo, Avenger ou Stratus. Ainda mais tarde, foi utilizado em carros com chassis de tração traseira, entre eles o Chrysler 300C e os representantes seguintes da Dodge – Charger e Magnum. O último modelo americano com este motor foi o Dodge Journey e, na Europa, esta unidade de 2,7 litros é encontrada no Fiat Freemont ou no Lancia Thema, que são “americanos” re-facetados.
Caraterísticas e funcionamento
O motor EER de 2,7 litros destaca-se entre os seus homólogos graças ao seu bloco de cilindros em alumínio e à presença de uma cabeça de cilindro de 24 válvulas. O esquema DOHC (double overhead camshaft) utilizado garante uma elevada eficiência do motor, melhorando o seu desempenho.
Apesar do seu excelente desempenho, o motor requer uma manutenção atempada. A vida média do motor é estimada em 330 000 km, pelo que a qualidade e a regularidade da manutenção são importantes.
Este motor tem sido muito popular em muitos modelos e provou ser uma unidade de potência fiável e duradoura, adequada tanto para uma condução calma como dinâmica.
Fiabilidade e problemas
A sua aparente simplicidade dá a impressão de uma incrível fiabilidade e despretensão, mas na realidade não é esse o caso. Já alguns anos após o início da produção, este motor da Chrysler começou a ser considerado o pior filho dos automobilistas da marca americana. O problema mais comum, e o mais crítico, era o entupimento dos canais de óleo, após o que o motor não recebia o volume necessário de óleo e morria. Até 2010, um grande número de ações judiciais foi movido contra a empresa para substituir a unidade de energia. Ao mesmo tempo, os representantes do fabricante alegaram que, durante 2002-2004, a unidade de potência foi melhorada, o que deveria ter eliminado o problema dos canais entupidos e proporcionado uma lubrificação de qualidade. Entre outras coisas, os canais foram alargados em diâmetro.
O equipamento de fixação da unidade de potência é bastante fiável, não tendo sido registados problemas graves com o seu desempenho. Para evitar o encravamento da válvula do acelerador, esta deve ser limpa periodicamente (uma vez em cada 2 anos). Não há queixas sobre as bobinas de ignição individuais.
Sensor de pressão do óleo
Para o controlo da pressão do óleo no motor é responsável pelo sensor do desenho original, distingue-se não só por isso, mas também pela fiabilidade medíocre, em muitos casos não vive mais de 50 mil quilómetros. Não é excluído que um defeito franco tenha sido colocado na série.
O sinal para a presença de problemas é a inclusão periódica da lâmpada de pressão insuficiente no sistema. O próprio sensor fica gradualmente embaciado com óleo, que entra no conetor elétrico.
Os problemas com o óleo estão entre os mais comuns no Chrysler 2.7, por isso, em caso de sinalização, a lâmpada deve ser verificada imediatamente. É possível que o sensor possa ser reparado, mas a entrada de óleo esteja entupida ou a bomba de óleo não apresente o desempenho necessário.
Arrefecimento do motor
Nos motores com instalação longitudinal, é frequente aparecerem fugas no separador de plástico. Este tem dois encaixes, através dos quais o líquido de refrigeração entra no permutador de calor. Aparecem fissuras no corpo ou simplesmente quebra-se o conetor. Se não se aperceber a tempo de que já não há anticongelante no sistema, o motor pode facilmente sobreaquecer com todas as consequências que se seguem. Hoje em dia, no mercado, é possível comprar tais separadores-análogos feitos de alumínio.
Para motores com uma disposição transversal no espaço sob o capô, aparecem fugas no tee da cabeça do cilindro, dentro do qual existe um sensor para determinar a temperatura do anticongelante. Isto acontece após cerca de 200 mil quilómetros. Na versão original, estes tês são de plástico, mas no mercado é possível encontrar versões de alumínio de outros fabricantes.
A versão do motor após a atualização não prevê a presença de um tee, aqui para resfriar o óleo passa pelo trocador de calor. Dela para o espaçador acima do filtro vai um par de tubos, que também são propensos a rachaduras, especialmente perto do coletor de escape, de onde vem uma grande quantidade de calor.
Válvula VGC
Todas as versões deste motor, sem exceção, prevêem a presença de ventilação dos gases do cárter com a válvula mais simples possível, no interior da qual está instalada uma esfera de bloqueio. A diferença reside apenas na localização desta válvula, que se encontra no tubo de derivação que sai da tampa da válvula. A substituição da válvula é necessária nos casos em que, quando o motor é ligado, é claramente visível como o ar é ativamente aspirado para o sistema através do local de instalação da vareta do óleo na posição retirada.
Pompa
Outra área problemática desta unidade de potência. A qualidade de fabrico da bomba no Chrysler 2.7 é tão medíocre quanto possível. Do ponto de vista do design, não há nada de especial nela, mas os engenheiros organizaram-na da forma menos bem sucedida possível. Actua como um rolo parasita da transmissão da corrente de distribuição. Como resultado, a bomba absorve todas as vibrações que surgem no processo de rotação das quatro árvores de cames. Além disso, uma corrente de tamanho e peso impressionantes cria cargas adicionais. Como resultado, a falha é tão comum quanto possível.
No entanto, a capacidade de sobrevivência da bomba é de cerca de 150-180 mil quilómetros, o que não é um indicador assim tão mau. Juntamente com o desgaste, são possíveis fugas de refrigeração nos locais onde as juntas estão instaladas. Não é uma opção excluída, na qual o rolamento do eixo é destruído, há uma folga no trabalho e a glândula já não é capaz de lidar com a sua tarefa. No caso de bombas com fugas, o arrefecimento é feito no cárter do motor, ignorando este facto pode levar a consequências infelizes.
O processo de substituição da bomba é muito trabalhoso, comparável em grau de complexidade à substituição da corrente de distribuição.
O impulsor da bomba é feito de materiais compósitos, pelo que a sua destruição não pode ser excluída. Os casos de encravamento da bomba ou de quebra do veio também ocorrem, mas muito raramente. Em ambos os casos, as consequências para o motor são catastróficas.
A compra de uma bomba original para motores até 2008 custará cerca de 270-370 dólares, mas há substitutos chineses à venda por 35-65 dólares. As cópias mais caras custarão 90-150 dólares, mas em todos os casos terá de efetuar uma compra sob encomenda.
Em 2007, o motor foi atualizado, nesta versão é utilizado no Chrysler Sebring, Dodge Journey, Dodge Avenger. A bomba deste motor foi alterada. O seu custo na versão original é de cerca de 270 dólares e também está disponível para os compradores apenas com entrega por encomenda.
Corrente GTM
Para este motor, a corrente de distribuição é fornecida por uma corrente de placa. Isto significa que tem superfícies de engate com a polia apenas no interior. Esta é uma caraterística de qualquer corrente com ranhuras, independentemente do motor em que está montada.
Nos casos em que o motor em V prevê uma única corrente, esta será do tipo rolo e casquilho, cobrindo simultaneamente as polias da cambota e da árvore de cames, bem como o rolo parasita, situado ao mesmo nível do ressalto do cilindro. Estas soluções são utilizadas nos seus motores por representantes da Mercedes, Volkswagen AG, Toyota e algumas outras marcas. A principal razão para esta escolha é a natureza de dupla face da própria corrente, em resultado da qual pode facilmente agarrar-se às superfícies de trabalho das estrelas com qualquer um dos lados.
A Chrysler seguiu o seu próprio caminho e decidiu aumentar a largura da corrente em alguns elos, para que durante o trabalho agarrasse também a bomba. Esta última tem o pinhão mais largo, enquanto as polias têm estrelas normais de uma fila.
Em média, a vida útil desta corrente com três filas é de cerca de 200-250 quilómetros, o que não é pouco. À medida que se desgasta, começa a esticar-se. Um sinal caraterístico do aparecimento de alongamento é a visibilidade do anel de borracha da haste do tensor hidráulico. Pode vê-lo depois de retirar a tampa da válvula direita. No estado normal da corrente, este anel não é visível, mas se a corrente estiver esticada, torna-se visível. O anel pode partir-se e acabar no cárter, mas nesse caso, como ponto de referência, pode olhar para a sua sede, representada por uma ranhura pouco profunda. Assim, um anel visível ou o seu assento é um sinal de que a corrente precisa de ser mudada com urgência.
Os kits de corrente são diferentes para motores anteriores e posteriores a 2008. No original, os conjuntos completos são oferecidos juntamente com as engrenagens. Não só é problemático encontrá-los, como terá de pagar pelo menos mil dólares. Para comparação, um conjunto de análogos custará 320 dólares e o conjunto de sincronização de acionamento sem engrenagens custa cerca de 250 dólares.
Muitos proprietários de carros com motores Chrysler 2.7 2007-2010 anos realizam após 150 mil a substituição da bomba, ao mesmo tempo que realizam e trocam a corrente de distribuição. Para cadeias analógicas, a margem de segurança é de cerca de 150-200 mil. Para instalar a corrente, todas as marcas necessárias são aplicadas às estrelas e, na própria corrente, os locais de sobreposição nas marcas são marcados com setas. Para as correntes da árvore de cames, os elos principais são codificados por cores.
Tensor hidráulico
O tensor hidráulico da corrente merece uma atenção especial. É idêntico para todos os motores, independentemente do ano de fabrico.
Está localizado na cabeça direita e, nos primeiros motores de 1998, a cobertura estava originalmente ausente, no seu lugar havia apenas um parafuso com um assento para o tensor hidráulico. Desempenhava o papel de suporte e de cobertura ao mesmo tempo. Não há fornecimento de óleo, o tensor é enchido de fábrica com óleo durante todo o período de serviço, mas existe um orifício de reabastecimento na caixa, no qual o óleo entra por cima por gravidade. Por sua vez, um pequeno recesso na tampa é fornecido para o abastecimento de óleo. Durante o funcionamento da unidade de potência, o movimento da haste do tensor é efectuado no plano longitudinal, e a esfera, responsável pelo fecho do orifício, afasta-se ligeiramente, permitindo que a porção seguinte de óleo seja aspirada.
A fiabilidade de um tensor hidráulico deste tipo não é a mais recordista, existe outra nuance – o armazenamento prolongado do automóvel. Com o motor desligado, o tensor está num estado comprimido, pode rachar e perder todo o óleo. A tensão diminui e a corrente salta quando se tenta ligar o motor.
Houve casos registados em que o salto da corrente em resultado de uma falha do tensor hidráulico ocorreu diretamente com o carro em movimento. Neste caso, os pistões atingiram as válvulas, provocando a sua deformação.
Para evitar o colapso do tensor, os engenheiros da Chrysler americana propuseram a utilização do limitador original, instalado no interior da cabeça do cilindro com fixação por parafusos. A principal essência deste dispositivo é excluir a possibilidade de folga da corrente. Mesmo que o tensor seja removido, a corrente apoiar-se-á no limitador e não cederá abaixo do nível crítico.
Com um limitador deste tipo, é mesmo possível mudar o tensor se este falhar ou encravar. Já houve muitos casos em que o ruído da corrente indicava a necessidade de substituir urgentemente o tensor, mas o carro continuava a circular durante algum tempo, efetivamente no limitador.
A presença de tal opção no motor é simplesmente necessária, por isso não poupe 65 dólares e encomende a peça para o seu carro.
Cabeçotes
As cabeças são de alumínio com uma ligação em cadeia de rolos e buchas. O desejo do proprietário de poupar dinheiro nas mudanças de óleo afectará definitivamente a taxa de desgaste do leito da árvore de cames, em primeiro lugar, diz respeito aos veios localizados na cabeça direita.
A vida útil das tampas de óleo do motor é de cerca de 250 mil quilómetros, após os quais começam a perder a sua elasticidade. Juntamente com o aparecimento de fugas, começa a queima de óleo.
Bloco de cilindros
O bloco é caracterizado por uma distância mínima entre os cilindros, pelo que o próprio motor acabou por ser bastante compacto. Se houver um arrefecimento viável, não há problemas com a penetração da junta. Em geral, o elemento, bem como a cabeça do cilindro, os proprietários de automóveis não causam problemas.
Desgaste das camisas
Anteriormente, já foi dito que em uma época o motor recebeu o título humilhante do pior desenvolvimento dos motoristas da Chrysler, mas aqui deve-se notar que os problemas com o óleo zakoksarovka estavam associados tanto à sua não melhor qualidade quanto a intervalos significativos de mudança. Se não poupar na qualidade e efetuar a mudança após uma quilometragem de 7,5 mil quilómetros, não haverá problemas com o estado dos revestimentos. É possível encontrar camisas para diários principais com bielas em dois tamanhos (padrão e 1ª reparação).
Conclusões
É necessário admitir honestamente que a reputação deste motor está manchada, mas a maioria dos problemas foi deixada para trás. Sim, algumas soluções são de facto atípicas, por exemplo, a localização da bomba ou a escolha do tipo de corrente de distribuição. O principal problema, no entanto, é a realização de reparações. As peças sobresselentes originais são quase impossíveis de obter, mesmo sob encomenda. Se forem encontradas, o preço será muito elevado.